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ACTROS ALL'ATTACCO

Pubblicata il 05/10/2016
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Numericamente, almeno in Europa, il segmento degli “over 500” cavalli non è il più richiesto. Ma in Italia sono ancora molti a ritenere questa la potenza minima per scavalcare Alpi e Appennini. La Mercedes-Benz li accontenta ora con l’Actros 1853, quindi con un certo margine rispetto al già noto 1851, e comunque più in linea con l’Iveco Stralis e lo Scania R paragonabili, che nelle ultime versioni sono stati portati entrambi da 500 a 520 CV.

 

Il primo della nuova stirpe - A quota 530 CV il tedesco della Stella ci arriva con la massima espressione del suo 13 litri, aggiornato nella pressione d’iniezione (ora 2700 bar), nel rapporto di compressione (alzato di un punto a 18,3:1) e, soprattutto, con un nuovo sistema di sovralimentazione (brevettato e costruito dalla stessa Mercedes); una quantità di news che, insieme alla rivista gestione termodinamica ed elettronica, autorizzano a definire l’OM 471 un motore di seconda generazione; tant’è che le stesse modifiche interesseranno in toto i più piccoli OM 470 da 10,7 litri e, in parte, i grandi OM 473 da 15,6. Proprio questi avrebbero potuto facilmente soddisfare la superiore richiesta di potenza, ma gravando sulla tara dell’Actros, che già non è propriamente la più contenuta fra i trattori da lungo raggio. Per dire: il 1853 Mp1 del ’96, pur con due cilindri, tre litri e quattro marce in più, pesava oltre 300 chili meno del protagonista di questa prova. Vero: contenuti diversi e, soprattutto, meno vincoli ambientali. Infatti, questo 1853 passa l’esame Euro 6 fase C - operazione molto più complessa di quanto possa sembrare - con prestazioni formidabili per la categoria 13 litri; non tanto per la potenza (c’è chi arriva addirittura a 560/570 CV), ma per la coppia di ben 2600 Nm disponibili quasi dal minimo e per tutto l’arco di utilizzo più frequente del motore. Il prezzo da pagare, come vedremo, è un leggero aggravio nei consumi di additivo: diminuendo la quota di EGR (ricircolo), si appesantisce il lavoro per l’SCR.

 

Dentro, come il primo - Quando apparve la cabina MegaSpace sul primo Actros fece notizia l’eliminazione del tunnel, una performance che solo l’estroso Renault Magnum aveva osato fino ad allora (e ancora mantiene sui T odierni). Il 1853 di oggi si conferma a pavimento piatto, ma anche no se si opta per l’abitacolo con larghezza ridotta da 2.50 a 2.30; una scelta di cabine quasi imbarazzante, che culmina proprio con la GigaSpace dell’esemplare in prova. Così allestito, questo Mercedes diventa un’ammiraglia perfetta e gli 8mila kg di tara hanno come contropartita spazi e confort di prima classe. Adeguata, come da tradizione della Casa, la dotazione di sicurezza: a cominciare dal rilevatore di stanchezza, passando per i sensori di prossimità, per finire con la frenata automatica d’emergenza di terza generazione. Il fatto che ce ne siano già stati due in precedenza la dice lunga sul vantaggio tecnologico di Mercedes rispetto alla concorrenza.

 

Facile e intelligente - Lo conferma la perfetta funzionalità del Predictive Powertrain Control, che gestisce regolatore di velocità e catena cinematica in anticipo rispetto alla strada che ci si appresta a percorrere, oltre a mettere in folle il cambio quando si può sfruttare l’inerzia. Questa funzione del Powershift, in realtà, s’attiva a prescindere dal PPC e fa parte del software della trasmissione. Di suo, l’automatizzato a 12 marce ha ancora molto da dire, benché in rapidità di cambiata le ultime realizzazioni di ZF e Volvo gli siano oggi superiori. Questo stempera un po’ la forza del 6 cilindri, che c’è ed è efficace, ma (anche qui da tradizione della Casa) non esplosiva. Tutto ciò, nonostante un rapporto al ponte nemmeno troppo lungo: 2,733 non è una riduzione estrema, a fronte di concorrenti che scendono sotto 2,50. Sorprende, e positivamente, il freno motore, i cui 400 kW a 2300 giri/min trattengono alla grande senza far rimpiangere il retarder (che nel caso dell’Actros sarebbe ad acqua). Tornando all’erogazione del 1853, la nuova generazione di motori è tarata per dare il massimo a 1600 giri, quindi è inutile insistere oltre quel limite. Però fornisce già un gran tiro a partire dai 1000 giri e si può ben sfruttare. Infatti sul nostro percorso il Mercedes migliora i risultati del 1851 (sempre GigaSpace) che provammo qualche anno fa, pur conteggiando il 5% di AdBlue stavolta necessario (il predecessore s’era accontentato del 3). Lo sterzo diretto ed immediato non induce oscillazioni dell’abitacolo, comunque ben “sospeso” sul telaio. Unica pecca lo specchio sinistro, che nelle rotonde oscura parecchio la visuale.







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