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NEXT GENERATION

Pubblicata il 02/11/2016
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Non capita tutti i giorni che nasca un nuovo camion. Tanto meno uno Scania, che della specie è forse la “razza” più rappresentativa, in Italia più che altrove. Dobbiamo infatti far tornare indietro il calendario al 1994 per ritrovare l’esordio precedente del Grifone. Era allora la serie 4, che si sarebbe poi evoluta nel 2004 perdendo il prefisso numerico, nel classico restyling (per quanto approfondito) di “mezza vita”. Stavolta è tutta un’altra storia, anzi, tutto un altro camion. I puristi si tranquillizzino: nessun dettaglio è condiviso coi cugini MAN attuali. Eppure non c’è un solo lamierato ereditato dalla serie precedente.

Ricomincio da due, per ora - Sono rimaste le lettere a identificare il nuovo Scania, però spunta un’inedita cabina S. Per ora abbiamo visto solo questa che è il top di gamma e la confermata R, ma gli svedesi hanno intenzione di arrivare a ben 24 varianti per il solo abitacolo entro la fine del 2017, quando sarà uscito del tutto di scena il modello attuale. Quello di oggi è perciò solo l’inizio di un racconto che Scania ha cercato di tenere segreto fino all’ultimo. Mascherati per sembrare identici agli R conosciuti, i prototipi dei nascenti grifoni avevano di fatto una seconda pelle sopra le nuove forme, che si sono rivelate assai più levigate di prima. L’obiettivo era migliorare l’aerodinamica, risultato raggiunto con un cx ridotto del 7%; la cura dei dettagli ha persino decretato che il massimo della penetrazione si raggiunge senza visiera parasole, il che esteticamente è un peccato, giacché così lo specchio frontale resta appeso “solo soletto” sopra il bordo del parabrezza. Quest’ultimo ha mantenuto la posizione verticale ma la forma inconfondibilmente curva alle estremità è meno pronunciata che in passato. Il posto guida è avanzato di 65 mm e spostato all’esterno di 20, tutto per dare più agio agli spostamenti interni; oltretutto l’abitacolo si allunga anche all’indietro grazie alla gobba sulla parete posteriore. Risultato, quella che prima per il lungo raggio era la CR19, oggi diventa CR20, vale a dire di lunghezza nominale due metri:10 centimetri più di prima, di cui la metà assorbiti dal passo del telaio (allungato a sua volta di 5 cm). Già questo ridimensionamento dello sbalzo anteriore è stata una sfida, perché avvicinare il posto guida al parabrezza, lasciando comunque un zona di assorbimento degli urti - e gli svedesi hanno la famigerata prova del pendolo da superare, non ancora obbligatoria nelle nome europee dei crash test - ha obbligato la Scania ad impiegare acciai dieci volte più resistenti tanto nella traversa sotto al parabrezza quanto nei montanti anteriori; questi ultimi sono diventati pure più sottili, così da creare meno angoli ciechi alla visuale. Inediti processi di saldatura al plasma sono poi stati adottati per rendere le superfici esterne lisce in corrispondenza delle giunzioni. Ridotti al minimo anche i giochi tra un pannello e l’altro, con le portiere che chiudendosi fanno un suono che sa di… qualità. 

Sono fuori dal tunnel - È quello che ci si aspetta da un nuovo Scania, che non rinuncia certo al ruolo di ammiraglia premium. Anzi rafforza il concetto con l’inserimento di una cabina addirittura superiore al precedente top di gamma. Di fatto R ed S sono la stessa “scatola”, solo che la seconda viene montata un gradino più in alto: quel dislivello che sulla R (come già accade oggi) è un il tunnel motore, sulla S sparisce e fa sì che il pavimento sia completamente piatto. Così Scania si allinea a Mercedes e Renault (storicamente la prima con i Magnum) nell’eliminazione di uno degli ingombri più fastidiosi dell’abitacolo. Due le varianti di tetto: normale e alto. Poiché già la S20H sfiora i 4 metri d’altezza complessiva del camion, è difficile immaginare qui una Topline com’è per gli Scania attuali; tuttavia state tranquilli i 207 cm della CR19T di oggi li ritrovate tutti, senza nemmeno i 16 cm del tunnel (che invece rimane sugli R). Lo stesso gioco si ripropone fra la S20N e la R20N, solo che qui l’altezza interna si ferma a 181 cm. Il prezzo da pagare sulla S, ma è così pure per i citati concorrenti Actros flat floor e T High Sleeper, è un gradino in più nel salire a bordo: trattandosi di un camion da lungo raggio non saranno troppe le occasioni di fare su e giù. Sul nuovo Scania lo spazio non manca neppure nei vani portabagagli (410x570 mm i due principali), né sotto e sopra la letto; questo è allargabile da 80 a 100 cm. A parte ciò e al sedile passeggero girevole, però, ci saremmo aspettati qualche soluzione abitativa in più: qui non si va oltre la sostituzione della seconda cuccetta con tre pensili a serranda. Attendiamo comunque il completamento della gamma per esprimere un giudizio definitivo.

Dulcis in fundo, la guida - Per anni punto di riferimento della categoria, lo Scania aveva perso un po’ di smalto al cospetto degli ultimi arrivati: ora ristabilisce le distanze. È rimasta la conformazione curvilinea della plancia, ma la strumentazione è del tutto inedita e spettacolare: gli indicatori su piani diversi gli donano un’insolita tridimensionalità; giusto la notevole mole di informazioni lì raccolte necessitano un po’ di apprendistato. I comandi, poi, si confermano nei tasti di regolazione della velocità sul volante, mentre la leva a destra del piantone guadagna altri due interruttori per la gestione automatica di rallentatore e freno motore; perde invece quello che permette di passare fra le modalità di cambiata (normale/eco/power) migrato anch’esso sul volante. Singolare la scelta di spostare la manopola delle luci, insieme a parecchi altri interruttori, alla base del finestrino, sulla portiera: aprendo l’uno o l’altra in caso di pioggia si bagnano tutti, ma gli svedesi assicurano che sono waterproof. Il piantone guadagna ancora in escursione, facendo dello Scania una supervettura più che un camion. Senza perdere un grammo del proverbiale feedback, il volante diventa più leggero facilitando le manovre a bassa velocità: ora basta un dito per girarlo. Migliorata parecchio la visibilità, grazie agli specchi un filo meno ingombranti (supporto superiore alto) e più arretrati. In realtà, è la seduta che, come dicevamo, rimane più avanzata, ora però per inquadrare quello di destra si deve girare di più la testa. Sensibili i progressi in termini di silenziosità, mentre anche le cambiate velocizzate, grazie al freno sull’albero secondario dell’Opticruise, rendono la trasmissione del moto più lineare di quanto già non fosse in passato. Poco da aggiungere sui motori, essendo rimasti grosso modo quelli di prima a livello di taratura: il V8 è il solito gioiello, mentre il 6 in linea guadagnerà consensi ora che raggiunge la soglia psicologica dei 500 CV, specie portandosi dietro (in tutte le potenze) le semplificazioni del sistema solo SCR. Ma questo agli autisti interessa poco, semmai saranno le aziende ad apprezzarlo.

La qualità ha un prezzo - Il 5% in meno di consumo è già un buon argomento di vendita, a questo s’aggiunge la manutenzione flessibile. Gli Scania potranno segnalare da soli l’approssimarsi dei tagliandi e/o eventuali anomalie alla rete d’assistenza, l’officina si metterà poi in contatto con voi per pianificare il fermo macchina. Ordinabili già oggi, in Italia le prime consegne sono previste entro fine anno, a un prezzo che, a parità di dotazione, supera mediamente del 7% il listino attuale; un po’ di più per gli inediti S. Poi, dipende dai pacchetti di servizi accessori richiesti.







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