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IL FLAUTO MAGICO

Pubblicata il 30/11/2016
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Anche l’ultima testata con gli iniettori-pompa ha capitolato. Era quella del Volvo da 13 litri, che adesso dà spazio al common rail come tutti gli altri motori di camion. Giusto il tempo di rodarlo, ed eccolo già sul percorso di tuttoTrasporti. A “calzarlo” è un FH 460 di ultimissima generazione, quindi dotato di tutti quegli accorgimenti tecnici e aerodinamici che rappresentano il primo refresh del modello apparso nel 2012. Da allora, è anche il primo FH “normale” su cui riusciamo a mettere le mani, dopo il superdotato 16-750 e l’esclusivo 540 Dual Clutch: quindi un camion per tutti, flotte comprese, ancorché di classe premium.

Un passo sotto al cielo - A ribadire che questo è un Volvo “democratico”, sull’esemplare in prova c’è la cabina Globetrotter, ma non XL, cioè quella appena più bassa della top di gamma. È sospesa anteriormente su molle elicoidali e dietro su soffietti pneumatici: il miglior compromesso fra confort e stabilità, punto debole dei vecchi abitacoli Volvo che, specie se full-air, parevano un po’ galleggiare sul telaio. Però fin qui niente di nuovo, invece, dove l’FH cambia è nelle appendici aerodinamiche: sotto al paraurti compare un piccolo “labbro” nero, così come all’estremità alta e posteriore dei fender laterali, più difficile percepire la maggiore estensione dei codolini passaruota (sempre neri); ma lo scopo è sempre lo stesso: sigillare il più possibile i buchi dove l’aria s’incunea e crea vortici che frenano la corsa del camion. Singolare ed evidente è, altresì, la riapparizione dei deflettori angolari: il Volvo prima non li aveva, gli Scania li hanno eliminati con gli ultimi Streamline. Come accennavamo all’inizio, fa notizia l’allineamento del costruttore di Göteborg sul fronte dell’iniezione: il common rail già lo utilizzavano sui loro motori, ma non su quelli da 13 litri, che in realtà sono i più diffusi. Lo fornisce sempre Delphi ed è del tipo F2E HP con pressione massima di 2700 bar.

C’è ma non si vede - Non perdete tempo a capire dove questi sei cilindri differiscono dagli ultimi iniettori-pompa: il “flauto”, tubo ad alta pressione da cui partono le cannette verso gli elettroiniettori, resta accuratamente celato sotto al coperchio delle punterie, quindi da fuori vecchi e nuovi motori sembrano identici. Né la sigla viene in aiuto, dal momento che il suffisso dei D13 resta K come per tutti gli Euro 6, solo che ora rientrano nei più stringenti parametri della “fase c” (meno tolleranza sugli scostamenti delle emissioni di NOx). Rivisti tutti i valori che regolano la combustione e, su qualche modello (420 e 460, appunto) pure il rapporto di compressione è risalito a 18:1; nuovi i pistoni, come gli alberi a camme. Tuttavia sono confermate tutte le tarature in termini di cavalli e Newtonmetro; solo l’analisi delle curve caratteristiche mostra un maggior tiro ai bassi, a cui si contrappone però una leggera flessione dopo i 1800 giri/min. Del resto i Volvo non sono mai stati amanti degli allunghi in potenza, si guidano soprattutto di coppia. Alle riduzioni dei pesi già introdotte su telaio, ralla e mozzi anteriori degli FH, ora s’aggiungono nuovi supporti per motore e cabina, assale anteriore da 7,5 ton rivisto e altri affinamenti per un totale di 104 kg in meno. Anche il cambio I-Shift, giunto alla variante F, ha un migliorato freno sull’albero secondario e diventa di serie, lasciando il manuale come optional (e nemmeno su tutti i modelli). Limati 90 kg al retrotreno, con bracci di articolazione e supporti dei soffietti in alluminio, il nostro FH ferma l’ago della bilancia sotto i 7500 kg, oltre 300 in meno del 540 provato lo scorso anno (che però era equipaggiato col più pesante cambio doppia frizione, qui assente).

 

Spazio e qualità visiva - Pur non essendo una XL, la nostra cabina Globetrotter garantisce 196 cm di altezza utile, a partire da un tunnel di soli 9 cm. Arredata, poi, come in questo caso, con un solo letto e una batteria di pensili posteriori, non si può certo dire che manchi di ariosità; sensazione accentuata dalla grande botola vetrata sul tetto. La plancia ha un design quasi da concept truck, con accoppiamenti maniacali, peccato che al tatto deluda un po’ in qualità dei materiali. Nella strumentazione futurista non c’è alcun riflesso, il che facilita la lettura, peraltro agevolata da caratteri ben definiti; al contagiri ridotto ad un segmento circolare dentro al tachimetro ci si abitua, tanto ci pensa l’I-Shift a tenere l’FH nei regimi giusti. Di facile consultazione anche l’esaustivo computer di bordo, presa confidenza coi tasti sul volante. Gli specchi sottili e separati permettono di controllare la fiancata senza ingombrare troppo la visuale. E su questo FH c’era pure l’utile telecamera che inquadra l’angolo morto in basso a destra.

Non sembra ma spinge - Stando al cronometro, in accelerazione e ripresa il nostro FH460 non è un fulmine di guerra. E anche “a pelle” la sensazione di tranquillità rimane, benché l’esemplare in prova non fosse rapportato in maniera troppo estrema (2,64:1). Poi, lo porti a respirare l’aria di montagna, e vedi che in salita non molla mai: la Cisa fila via in attimo, sulla salita del Turchino tiene la scia dei più potenti. Viene quasi il dubbio che ci abbiano montato di nascosto il cambio Dual Clutch, ma è solo merito dell’ultimo I-Shift, diventato più veloce anche nelle versioni standard. Lasciatelo fare e porterete a casa ottimi risultati: il display, a noi che su questo FH ci salivamo per la prima volta, ha indicato a fine prova un punteggio di 90 su 100. Siamo certi che approfondendo la conoscenza si potrà fare di meglio. Come promesso, il motore common rail gli fa tenere la marcia anche sotto i 1000 giri, mentre passa alla successiva intorno ai 1400/1500, salvo diversa richiesta dell’autista; ma, come già anticipato, non conviene quasi mai insistere troppo agli alti regimi. Fluido e quasi impercettibile il passaggio in folle I-Roll, che sfrutta l’inerzia per mantenere la velocità. Anche l’I-See che fa le veci del solito cruise control predittivo, è efficace, anche se rispetto ad altri sistemi analoghi, rilascia il gas con lieve ritardo al culmine di una salita e lo riprende con un filo d’anticipo: quasi non si fidasse del tutto delle prestazioni del suo “portatore”. Nulla da dire sulla capacità traente del freno motore combinato col retarder, però è meglio lasciarlo lavorare in automatico (pure lui) perché viceversa i tre scatti sulla leva non sono affatto progressivi e, oltretutto, almeno i primi non attivano i freni ausiliari con la prontezza che ci si aspetterebbe. Passando invece allo sterzo, oltre alle pressoché infinite possibilità di regolazione, un plauso va all’opzionale VDS (Volvo Dynamic Steering), la scatola con assistenza elettrica aggiunta direttamente sul piantone: permette manovre con un dito e riallineamenti quasi automatici, pur lasciando la giusta consistenza al comando in velocità. Comunque lavora, sempre, anche in autostrada: lo si capisce sulle giunzioni longitudinali dell’asfalto, dove il mantenimento della traiettoria è pressoché garantito, senza bisogno di ulteriori correzioni da parte dell’autista. 







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