Iveco Stralis

COME PRIMA, PIU' DI PRIMA

Pubblicata il 19/06/2017
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Lo abbiamo conosciuto la scorsa estate a Madrid, lo Stralis ultima edizione, nella casa che fu dei Pegaso e dove adesso nascono tutti i pesanti Iveco. Un incontro più tecnico che pratico, in cui avevamo solo potuto intuire il suo potenziale. Poi, giusto un fugace test in Germania. Ora è il momento della verità: lo riproviamo sul nostro percorso, nella variante più promettente XP con l’11 litri da 480 CV e il cambio automatizzato Hi-Tronix (al secolo ZF Traxon).

Un passo indietro - In questa più recente edizione, l’alfiere Iveco presenta parecchie novità sotto una pelle solo apparentemente uguale a quella precedente. A questa sensazione di déjà vu, peraltro, contribuisce il fatto che, dopo il lancio, i caratteristici “baffi” blu hanno lasciato il posto a meno evidenti fregi grigi. Ne ha guadagnato l’eleganza, ma così si fa più fatica a inquadrare lo Stralis come “novità”. 

I dati più evidenti parlano di un miglioramento delle prestazioni, in termini di coppia per gli 11 litri e di potenza per i 13: il nostro 480 passa infatti da 2250 a 2300 Nm. La desinenza XP sta a indicare i propulsori ottimizzati per il risparmio carburante, con idroguida a portata variabile, compressore disingaggiabile (meccanismo a frizione) e alternatore che ricarica prevalentemente in fase di rilascio; ma quelli normali restano comunque a listino. Esclusivo delle tarature di punta di entrambi i propulsori, lo Smart EGR: il ricircolo dei gas di scarico utilizzato, però, più per l’efficienza piuttosto che per abbattere le emissioni. All’Iveco, infatti, restano fedeli all’Hi-eSCR, brevettato ormai nel 2012 all’apparire dell’Euro 6 e tuttora valido. 

Oltre al motore, lo Stralis odierno porta in dote molto altro, a cominciare dal già citato cambio automatizzato, che segna di fatto la diffusione in grande serie del nuovo ZF Traxon, al di là della prima apparizione sui MAN D38. La trasmissione ha un’apertura dei rapporti più ampia del precedente As Tronic, così le prime marce risultano convenientemente più corte, mentre l’attuatore della frizione è anulare e tutto interno alla scatola, il che lo preserva da eventuali “contatti” indesiderati. Al di là della maggior velocità d’innesto, il nuovo cambio integra meglio le funzioni Eco-Roll e l’Hi-Cruise (che lavora col GPS per anticipare le strategie di cambiata); inoltre nasce già predisposto per eventuali evoluzioni future, come il doppia frizione o l’ibrido con booster elettrico intermedio. Ma questo è ancora là da venire per l’Iveco, mentre già oggi a valle della catena cinematica troviamo un ponte a scorrimento aumentato e con la possibilità di montare rapporti di riduzione fino a 2,47:1. Un estremo che sullo Stralis in prova non c’era, giacché la difficoltà del nostro percorso ha consigliato un più efficace 2,64, comunque abbastanza lungo da far trottare il 6 cilindri sui 1250 giri/min a 85 km/h. Riviste pure le sospensioni posteriori, più leggere di 45 chili: gli attacchi al telaio sono stati cesellati per togliere materiale dove non serviva e ora la barra di torsione è in alto per minimizzare le reazioni del semirimorchio sulla ralla. Tutto inedito l’impianto elettrico Hi-Mux: un Can Bus più veloce e pratico in grado di supportare tutte le nuove funzioni, oltre che di semplificare i cablaggi.

 

Il verdetto della strada - Sarà che ci si conosce ormai da anni, però l’approccio con l’Iveco non intimorisce: è un po’ come un vecchio amico. Che però guadagna in saggezza, ogni volta che lo si mette alla prova: guardando ai risultati precedenti è infatti tangibile il continuo affinamento. Parliamo dei consumi, migliorati di volta in volta: non differenze epocali, s’intende, ma piccoli passi che rendono giustizia all’evoluzione dello Stralis come ve l’abbiamo sempre raccontata. D’accordo che la posizione di guida non riesce ad “aggiustarsi” nello stesso modo degli svedesi, ma dopo qualche chilometro ce ne si fa una ragione. Vero anche che la visibilità attraverso il vetro della portiera (con ancora il deflettore fisso), così come dagli specchi rimasti ancora quelli precedenti, potrebbe essere migliore; così come qualche rifinitura degli interni o, ancora, la rumorosità. Ma nel complesso, sullo Stralis ci si sta abbastanza comodi, sia alla guida sia nel riposo. I volumi interni non possono competere con quelli delle cabine più recenti, però sono ben sfruttati. E comunque, stando al volante, l’Iveco ce lo si sente ben cucito addosso, il che contribuisce alla non comune sensazione di padronanza del veicolo. Merito anche dell’assetto sempre stabile, pur senza alcuna rigidità delle sospensioni che, anzi, incassano senza colpi di frusta pure le giunzioni dei cavalcavia. Il motore, oltre a rendere come detto, si dimostra elastico e con un gran tiro ai bassi regimi: sale da 900 giri come avesse una cilindrata ben superiore agli effettivi 11 litri. E il cambio lo asseconda, con passaggi rapidi e inavvertibili. Ottima la funzionalità dell’Eco-Roll, mentre un po’ meno efficace è sembrato l’Hi-Cruise, quello che dovrebbe prevede l’andamento della strada e adeguare l’andatura di conseguenza. 







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