Scania

XT, L'ALTRO GRIFONE

Pubblicata il 31/10/2017
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La Next Generation degli Scania aggiunge un nuovo tassello. Anzi una sfilza di tasselli: quelli delle gomme off-road che equipaggiano normalmente i mezzi da cava-cantiere e che, in questo caso, assumono il suffisso specifico XT. La traduzione è abbastanza libera: da eXTreme a eXtra Tough (super duro), vanno tutte bene per rendere l’idea di un veicolo per impieghi difficili. Così come avevano fatto gli altri svedesi, quelli di Volvo con gli FMX, anche qui si ricorre a una sigla con la X che, esattamente come nel mondo delle moto, sta ad indicare i modelli da cross/enduro. E agli Scania XT ben si addice questo accostamento, visto che la gamma comprende i multiassi con ogni tipo di trazione, ma anche gli stradali (trattori compresi) heavy-duty. Senza contare che, come ormai consuetudine per la casa di Sodertalje, la possibilità di combinazione dei vari moduli è così ampia che davvero ognuno può farsi il camion come gli pare. Nessuno Scania come gli XT aveva finora tanta scelta: volendo si potrebbe persino richiedere con la cabina S a pavimento piatto e tetto alto (se non fosse quasi blasfemo buttare tanta “nobiltà” nella polvere), così come con l’abitacolo della gamma P da distribuzione, passando per la G che va bene un po’ per ogni mestiere. A proposito di cabine, in contemporanea con gli XT spuntano anche le intermedie, cioè quelle che prima erano contrassegnate dalla cifra 16. Lo spostamento in avanti del posto guida e il leggero arretramento della parete posteriore ha fatto sì che la lunghezza utile dell’abitacolo guadagnasse anche qui 10 cm; ciò vale per tutte le combinazioni, per cui adesso avremo a che fare con una CP, CG o anche CR17, con tunnel decrescente da 44 a 33,5 a 15,5 cm. E tutte sono combinabili con tre altezze di tetto L, N e H che assicurano rispettivamente 150, 180 e 207 cm nei pozzetti davanti ai sedili.

L’X Factor nel telaio - La struttura portante degli Scania construction resta basata sui soliti longheroni a C, con analoghi rinforzi interni più o meno spessi (fino a 9,5 mm), però il telaio è stato rivisto e ottimizzato per facilitare il lavoro degli allestitori: nell’interfaccia elettrica ed elettronica dietro la cabina sul lato sinistro, ma anche più banalmente nell’appoggio del controtelaio, che ora non deve più aggirare i supporti degli ammortizzatori del secondo asse sterzante, ora quasi a filo col bordo superiore dei longheroni; massima libertà anche nello sbalzo posteriore, che può essere “affettato” alla bisogna per ciascuno degli ultimi 50 cm. Davanti debutta un robusto paraurti in acciaio, sporgente 150 mm, ma comunque in grado di garantire angoli d’attacco di 25°; sotto ha uno slittone che funge anche da paracolpi, un gradino retrattile tubolare e un gancio omologato da 40 ton. A completare il quadro XT, griglie metalliche a protezione dei gruppi ottici e gli immancabili primi gradini flessibili. Di contorno segnaliamo lo scarico verticale retrocabina, disponibile con due estensioni di condotto terminale e la presa d’aria alta, anch’essa verticale e sullo stesso lato, il destro, dietro all’abitacolo. Il nuovo filtro può accumulare fino a 40 kg di polvere prima di richiedere una pulizia, e questo allunga i tempi di manutenzione.

 

Raffinati arti inferiori - Con la Next Generation gli Scania da cava-cantiere fanno un passo avanti in modernità (allineandosi peraltro alla concorrenza) proponendo assali motori e non con freni a disco, seppure non per tutte le varianti di peso. Quanto alle sospensioni si va allargando l’offerta per le paraboliche, in particolare con un’inedita anteriore 2 x 33 mm da 9 tonnellate. Molto particolare, poi, il tandem posteriore, con lame 2 x 38 più 2 x 45, visto su un 6x6HZ: mostra gli attacchi inferiori degli ammortizatori imbullonati direttamente alla scatola del differenziale. Ovviamente per chi bada in primis alla robustezza restano ancora disponibili i freni a tamburo e le balestre trapezoidali. Viceversa, per chi fa un lavoro più stradale e solo d’appoggio al cantiere, piuttosto che il fuoristrada duro&puro, non sono precluse le soluzioni pneumatiche. Sugli XT hanno ridisegnato pure i parafanghi delle ruote esterne alla cabina, con quelli dell’eventuale secondo avantreno regolabili su quattro altezze differenti.

Cominciamo dalla G - Rinunciamo ai preziosi abitacoli R ed S, peraltro gli unici abbinabili ai V8 - non ce ne vogliano gli scanisti più appassionati - per la G che resta la cabina perfetta per i mezzi d’opera. La nostra esperienza di guida sugli XT comincia proprio da qui, scoprendo che al di là del tunnel rialzato di 33,5 cm rispetto al pavimento (ovvero 18 cm in più della R), non perde un grammo della classe Scania Next Generation. Anzi, specifici dei nuovi modelli sono alcuni accessori che ben completano gli spazi dietro ai sedili della cabina intermedia CG17, anche solo a tetto ribassato L; uno su tutti, la barra multifunzionale, equipaggiabile a piacere: dai semplici ganci appendiabiti, alla sacca portaggetti griffata XT. Il sei cilindri da 500 CV non sfigura anche al cospetto di 40 e passa tonnellate, non facendo rimpiangere affatto il motore più blasonato (peraltro anche più pesante). Pensando, poi, agli impieghi tipici degli off-road, arriva una novità per l’automatizzato Opticruise e nell’eterna diatriba “pedale della frizione sì oppure no?” Scania trova un compromesso: il pedale c’è, ma il suo utilizzo è facoltativo; in pratica si tratta di un comando “virtuale” a controllo elettronico: appoggiandoci il piede si attiva e lascia che sia l’autista a comandare l’attacco/stacco della trasmissione; se invece lo si ignora, il cambio si autogestisce come sempre. Preoccupati del feedback sotto al piede, dobbiamo invece riconoscere che il sistema ha una risposta abbastanza naturale e modulabile, cosa che nelle situazioni difficili, come fango e terreno molto scavato, facilita le ripartenze.

 

E pure il V8 cresce - Insieme agli XT, la Scania ha annunciato una serie di novità che coinvolgono anche i motori. E qui i fan del V8 avranno qualche sorpresa, che non è legata al livello della potenza massima. Al top della gamma resta il 730 così come lo conoscevamo, piuttosto sono tutti gli altri che migrano alla soluzione solo SCR (e turbo a geometria fissa) già sdoganata dai 5 e 6 cilindri di casa. Un giro su un R 650, combinazione autocarro 6x4 con dolly e semirimorchio da oltre 60 ton, ci convince che gli 80 CV di differenza non sono alla fine una grave perdita. Il sound dell’8 cilindri è leggermente diverso per via del turbo Honeywell non più VGT, ma twin-scroll con ingressi separati per le due bancate. La sensazione è che, sgravato dall’onere del ricircolo, giri più liberamente, guadagnando in progressione: basta affondare il pedale dell’acceleratore e le file di tronchi che ci portiamo appresso sembrano poco più che stuzzicadenti. Oltretutto, tolto lo scambiatore e relative tubazioni, il 16 litri sulla bilancia ha perso 80 chili, quindi il rapporto peso/potenza (del solo motore) è rimasto quello del 730!







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