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INTERVISTA A FRANCO FENOGLIO (SCANIA) - #BACKONTRACK

Pubblicata il 03/09/2020
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Dopo aver avviato #backontrack, l'opera di sensibilizzazione verso l'opinione pubblica, la nostra iniziativa dedicata alla ripartenza a seguito della pandemia di Covid-19 ha dato vita a un volume nel quale i partner - protagonisti del mondo della produzione e distribuzione di veicoli industriali e commerciali - illustrano, in pillole, l'esperienza delle loro aziende e la loro visione del futuro. Online invece, vi proponiamo le loro inteviste in versione integrale. Qui quella rilasciata da Franco Fenoglio, presidente di Italscania.

Come ha vissuto Italscania e la sua rete il periodo in cui è esplosa l’epidemia e il successivo lockdown? Quali sono state le difficoltà che avete dovuto fronteggiare?
Abbiamo iniziato ad alzare il livello dell’attenzione già il 22 di febbraio scorso, quando i primi sintomi sono stati registrati in Italia e ancora molti non avevano percepito la gravità della situazione. È stato quindi istituito immediatamente un comitato di crisi e abbiamo allertato la sede centrale di Scania, in Svezia. Il passo successivo è stato attivare il lavoro a distanza, in particolare per coloro che si trovavano in quel momento nelle zone più a rischio. In Italscania siamo molto uniti e abituati a lavorare in squadra, quindi non è stato semplice, soprattutto i primi momenti, svolgere le rispettive attività privati del contatto umano. Nonostante la situazione non abbiamo mai abbandonato i nostri clienti, senza spingere verso la vendita di camion, ma rimanendo disponibili a risolvere ogni loro esigenza per quanto era allora nelle nostre possibilità. Tanto è vero che le nostre officine, seppur con personale ridotto e dotati di tutti i dispositivi di sicurezza necessari, hanno sempre garantito l’operatività h24. Ciò al fine di supportare gli autotrasportatori che sono stati tra gli eroi di questa crisi sanitaria, alcuni dei quali hanno lavorato per mesi senza tornare a casa per assicurare i rifornimenti di beni di prima necessità. Qualcuno potrebbe dire che comunque è stato un modo per fare business, ma così non è poiché in questa fase emergenziale abbiamo lavorato in condizioni tali che praticamente non hanno prodotto utili.

Quali sono le prime iniziative che avete intrapreso nella Fase 2 e quali provvedimenti intendete adottare nel breve periodo per recuperare il terreno perduto?
Soprattutto con l’apertura dei confini regionali, oltre a tornare nella nostra sede di lavoro, a Trento, seppur con tutte le precauzioni del caso, i nostri venditori hanno ricominciato a girare per l’Italia e andare dai clienti. Ora però la nostra preoccupazione è data dal fatto che il trasporto non ha avuto nessun tipo di aiuto governativo concreto. A parte le moratorie che hanno soltanto spostato di sei mesi i termini per il pagamento dei debiti, il che ovviamente non risolve i problemi. Quindi siamo passati dalla paura per la pandemia al timore per la sopravvivenza delle attività e la tenuta economica delle aziende. Considerando che già prima del Covid-19 il settore dell’autotrasporto viveva un momento i profonda crisi, non avendo mai goduto di provvedimenti strutturali. Non a caso il nostro parco circolante è tra i più vecchi d’Europa. Ricordo a tutti che al momento il Governo deve pagare ancora gli incentivi relativi al 2017. A differenza di quanto fatto da altri Paesi virtuosi, come la Germania, che ora sta sovvenzionando i camion a LNG. Ora anche da noi si stanno ipotizzando bonus per l’acquisto di mezzi a gas, ma la nostra domanda è: “Quandi avranno i soldi per comprare un camion nuovo?”. Sarebbe sicuramente utile al ricambio del parco veicolare se fossero previsti anche per l’acquisto di mezzi usati Euro 6 a fronte della sostituzione di un camion più vecchio e inquinante. Ciò non solo ai fini delle emissioni, ma anche a vantaggio della sicurezza, considerando che quelli più moderni sono dotati di dispositivi evoluti di assistenza alla guida, quali la frenata automatica d’emergenza.

Gli effetti della pandemia comporteranno dei cambiamenti nelle strategie di medio-lungo periodo? E dal punto di vista industriale, della distribuzione e umano?
Dal punto di vista industriale credo che rallenterà leggermente la corsa alla sostenibilità a tutti i costi, anche se sono convinto che su questo fronte gradualmente tutto rientrerà nella normalità, salvo una nuova recrudescenza del virus. La strada per l’ecologia è segnata ed è giusto che le case lavorino per investire e produrre camion sempre più sicuri e puliti. Tenendo come orizzonte il 2030 quindi bisogna percorrere tutte le alternative possibili: gas, Lng, idrogeno ed elettrico. Dal punto di vista umano questa pandemia ha insegnato a tutti a lavorare meglio a essere più efficienti anche operando da casa con tutti gli strumenti digitali che sono a disposizione. Ma senza dimenticare che il contatto umano rimane fondamentale, così come guardarsi negli occhi e confrontarsi di persona. L’home working è una grande conquista, ma ci vuole un giusto mix delle due cose. Sempre considerando che il lavoro e la scuola in presenza non si possono sostituire, così come le competenze, fondamentali per produrre reddito e contribuire alla crescita del Paese.

La crisi di liquidità delle aziende rischia di ripercuotersi sulla vostra rete di vendita. Quali contromisure avete messo in atto?
In Italscania, in tutti i momenti di crisi che abbiamo attraversato, non abbiamo mai investito soldi a pioggia in operazioni particolari, ma siamo sempre stati in stretto contatto con le nostre venti concessionarie, cento officine e tantissimi clienti, per recepire le problematiche e attivarci in ogni modo al fine di supportarli concretamente. La nostra politica è incentrata al rapporto diretto: con questa ricetta dal 2008 a oggi abbiamo sempre avuto riscontri positivi e nessun dealer ci ha abbandonato.

Ritiene verosimile un allentamento da parte dell’Ue delle misure relative alla Co2 per permettere al parco di assestarsi sul Euro 6 o LNG prima del passaggio all’elettrico?
Negli anni l’automotive (auto e camion) ha fatto immensi investimenti, più di ogni altro settore nell’abbattimento delle emissioni. L’Euro 6 non è stato completamente sfruttato. Negli ultimi 25 anni abbiamo ridotto consumi e inquinanti di 20-25%, ma su 650 mila veicoli pesanti attualmente in circolazione circa 400 mila sono ancora Euro 4 o inferiori. Paradossalmente oltre la metà di questi sono in carico alle pubbliche amministrazioni (per esempio servizi di raccolta rifiuti). Se riuscissimo a trasformare questi mezzi in Euro 6 riusciremmo magicamente quasi a raggiungere l’obiettivo di abbattere le emissioni di CO2 del 15% entro il 2025. Non abbandonando la strada della sostenibilità non bisogna però chiedere sforzi inutili a un settore che è già abbastanza tartassato. Quindi mi auguro che non ci sarà un allentamento degli obiettivi di riduzione delle emissioni, ma piuttosto siano rimodulate le modalità per raggiungere questi target. Non puntando unicamente sull’elettrico, quindi, ma spingendo anche l’acceleratore su altre energie alternative senza tralasciare lo sviluppo delle infrastrutture, della logistica e dell’intermodalità. Che sono strategiche per lo sviluppo del Paese.

In questa fase di rallentamento c’è il rischio che i marchi premium siano penalizzati sia dalla crisi economica sia da nuovi attori, tra i quali  le reti di assistenza indipendenti e low cost. Come pensate di far fronte a questi fenomeni?
Noi cerchiamo di fornire da sempre prodotti, ricambi e servizi certificati e di qualità. Garantendo anche la provenienza delle nostre forniture. A tutto vantaggio dell’efficienza dei mezzi e della loro affidabilità. È facile che in questo momento difficile molte aziende siano tentate dal risparmiare sulle manutenzioni e sulla sostituzione del camion (oggi l’età media è 13 anni). Ma questo si ripercuote inevitabilmente sulla sicurezza oltre che sull’inquinamento.

Come attirare i giovani alla professione di camionista, ma anche tecnico di officina e in generale alle attività legate all’autotrasporto e alla distribuzione (concessionarie, vendita)?
La situazione del settore è paradossale. Da un lato cresce la disoccupazione e dall’altro si fatica a trovare figure come quelle dell’autista. Molto dipende anche dal ruolo delle scuole e dalle famiglie che devono spingere in questa direzione. Un tempo il meccanico e l’autotrasportatore erano considerate professioni dignitose e di assoluto valore, oggi sono considerate faticose e di serie B. Nonostante la tecnologia le abbia rese molto meno impegnative di un tempo. Questo anche a causa di un “ecosistema” penalizzante, nel quale rientra la carenza cronica di soste attrezzate nella nostra rete stradale e autostradale.

Sugli autobus passeggeri e urbani valgono regole molto diverse, quali ripercussioni della crisi su questi settori?
La pandemia ha quasi annientato il mercato degli autobus turistici con conseguenza drammatiche sulle aziende, anche per l’assenza del turismo. Nel breve è difficile ipotizzare una ripresa, innanzitutto per le misure di sicurezza necessarie per proteggerei gli utenti dal rischio di contagio e poiché ci vorrà del tempo prima che le persone ricomincino a viaggiare. Oltretutto considerando che settore degli autobus ha un parco ancora più vetusto rispetto a quello dei veicoli industriali.

Roberto Barone







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