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IL PRIMO MILLEPIEDI CON LA STELLA

Pubblicata il 22/01/2010
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Il doppio avantreno piace. Lo confermano le votazioni del camion del cuore, con ripetute citazioni dei Fiat 690, 691 e 180. E lo sottolineano, casomai ce ne fosse bisogno, le tante immatricolazioni di 8x2 in configurazione 2+2. La storia dei "millepiedi" o "chinese six" ("i sei ruote cinesi"), come li chiamano chissà perché gli inglesi, non è però recente. Inizia infatti negli anni Cinquanta, per rimanere sulla breccia fino a metà dei Settanta e ritornarci all'inizio del decennio appena concluso.

Negli anni Cinquanta il codice della strada del Regno Unito cambia, favorendo i pesi assiali che si ottengono sgravando l'avantreno con un secondo asse subito a ridosso di questo. Provvedimenti simili, nel corso del decennio, saranno presi da Germania, Italia e Spagna. Nel 1958, data della promulgazione della legge tedesca (e un anno prima dell'uscita del primo millepiedi italiano di grande serie, il Fiat 690), la Mercedes sta passando dalla guida arretrata (di cui era uno degli ultimi baluardi; in Italia, per esempio, l'ultima ad abbandonarla era stata la Lancia nel 1955) a quella avanzata. Il muso piatto permette di sfruttare meglio la limitata lunghezza concessa agli autotreni dal nuovo codice della strada tedesco, promulgato nel marzo 1956 dal ministro Seebohm per ridurre gli incidenti stradali (anticipato, nel 1953, l'abolizione del secondo rimorchio).

Il codice Seebohm è molto restrittivo: riduce, fra l'altro, il peso massimo degli autotreni da 40 a 24 ton, tassa fortemente il trasporto stradale favorendo quello ferroviario e fluviale e introduce il divieto di trainare rimorchi più pesanti della motrice. Per fortuna dei trasportatori tedeschi, nel 1957 uno dei primi atti dell'appena fondata Comunità economica europea è l'introduzione di nuovi limiti più ragionevoli. La Mercedes risponde subito alle nuove norme con la serie Lp (clicca in alto su Galleria fotografica per le immagini; le foto dei camion verdi e blu sono di Daimler Ag, quelle del veicolo rosso di Henrik Sendelbach), la cui cabina tondeggiante ripropone in grande le linee arrotondate e la mascherina a sviluppo orizzontale con grandi fari tondi del furgone 319, nato quattro anni prima. I tecnici si trovano ad affrontare insieme due problemi: sistemare due assi sterzanti nella zona anteriore e spostare la cabina oltre l'avantreno. Difficoltà che superano con qualche ingenuità, come lo stretto scalino di accesso alla cabina.

Il modello più pesante della serie è l'Lp 333, primo 6x2 con doppio avantreno della casa di Stoccarda. Può trainare un rimorchio da 16 ton, formando così una combinazione da 32. L'autotreno offre una portata utile di 20 ton, contro le 15 dei complessi con motrice a due assi. Un ptt uguale si otteneva con gli autoarticolati, cui era destinata la versione trattore Lps 333. L'accesso alla cabina è difficile, ma a bordo l'autista trova un ambiente molto confortevole. Le imbottiture, per esempio, gli rendono un po' meno sgradevole la presenza del nuovo e ingombrante compagno di viaggio: il motore, sistemato sotto un cofano che sporge in cabina. Certo il "duecento cavalli" a precamera si fa sentire, ma la percezione del lusso è notevole, in un'era in cui l'interno delle cabine è fatto di masonite e lamiere verniciate. Il secondo asse, poi, mitiga gli effetti delle irregolarità dell'asfalto - che, vista l'epoca, è forse meglio chiamare tout court "buche"; la schiena, ovviamente, ringrazia.

Completamente nuovo è anche il cruscotto, con una quantità di strumenti e spie decisamente superiore a quella dei musoni; gli strumenti hanno il fondo nero, dello stesso colore sono i pulsanti. Diventa subito famoso, all'epoca, il disegno della spia della freccia: sistemato sulla leva di comando, ha la forma di un razzo e la luce lampeggiante rossa. Insolitamente moderna la presenza del sistema di monitoraggio dei pneumatici posteriori, che accende una spia gialla quando la pressione è insufficiente. Debutta anche il freno motore potenziato, che strozza lo scarico ed è comandato da un pulsante premuto dal tacco dell'autista.

Il modello rimarrà in produzione per non molti anni, in quanto nel 1960 la Germania ammetterà nuovamente combinazioni da 32 ton con motrice a due assi (poi salite a 38 nel 1965): dal 1961, quindi, gli autocarri da 16 ton torneranno a essere 4x2. In tutto la Mercedes produrrà 1.833 Lp e Lps 333; gli ultimi 354 esemplari usciranno dalle linee di produzione nel 1961. Il secondo avantreno sarà ripreso nel 1966 dal trattore Lps 2020.

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