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Renault Master Z.E., lui va ovunque

Pubblicata il 08/06/2021
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Segnali di crescita nel mondo Z.E. di Renault Trucks. Mentre in alto il catalogo si va arricchendo con i medio-pesanti D e D Wide a batterie, il Master alla base dell'offerta si articola ora su ben 12 versioni, che comprendono i furgoni (6), i pianali cabinati (4) e gli autotelai (2). Sono il frutto della recente introduzione dei modelli da 3,5 ton di peso totale, in aggiunta a quelli da 3,1 preesistenti. Non è però il caso del nostro Master Z.E., che è ancora un 31 nel gergo di Renault Trucks, ma che s'identifica comunque con la cifra 33 (come prima) che è la capacità in kWh delle batterie, rimasta così invariata. E, apparentemente, limitata.

Una scelta d'economia. A fronte dei 75 kWh installati sui furgoni medi di Stellantis, gli accumulatori del Master, che è di una taglia in più, oltretutto con passo e tetto intermedi, appaiono certo un po' risicati. Ma nemmeno tanto lontani da quelli del MAN eTGE (36 kWh) e del Mercedes eSprinter (minimo 41 kWh). E, infatti, secondo i nostri rilevamenti, l'autonomia appare confrontabile. Vero che i due tedeschi appartengono alla classe da 3,5 ton, ma l'eccesso di zelo dei francesi nel caricare la zavorra sul Master Z.E. (che ha viaggiato al limite del sovraccarico, contro i 3/4 della portata degli altri due) ha fatto sì che i pesi in prova fossero abbastanza simili. Oltretutto testimoniano una capacità di carico analoga, a dispetto del gap sul peso totale. Il risultato su percorso misto del Master (urbano, statale, autostrada) è un'autonomia media di 114 km, allineato ai due citati antagonisti. E se il termine di paragone diventa lo Z.E. precedente, nell'attuale, pur con un fardello superiore di quasi 200 chili, rileviamo percorrenze migliori del 20%. Sorprendenti perché non solo la capacità della batterie non è cambiata, ma pure la catena cinematica è esattamente la stessa di prima: motore, prestazioni, rapportatura, gomme.

Miracolo elettronico. Appare quindi verificata la dichiarazione della Renault Trucks al lancio di questo Master Z.E., ovvero che l'efficienza complessiva del modello nuovo è aumentata. Il trucco sta nella più efficace gestione delle correnti, quindi nell'inverter che regola l'erogazione di coppia e potenza, parte fondamentale dell'elettronica di bordo. Non a caso il francese fa pure un passo avanti nelle funzioni di ricarica, operazione che può richiedere da poco più di 4 ore con un Quick Charger da 43 kW alle improbabili 14 ore con la presa di casa a 10 Ampere; alla nostra colonnina da 7 kW ce ne abbiamo messe 5 e mezza, persino poco meno di quanto ufficialmente riportato dalla Casa (6 h). E ci sono "entrati" 37,3 kWh: 4 in più della capacità nominale degli accumulatori, dispersi in calore (quindi, forse, si può guadagnare ancora qualcosa) nelle fasi di ricarica ed equalizzazione delle 192 celle.

Una scelta di peso. Per inciso, le batterie del Master Z.E. sono garantite cinque anni. Eppure la domanda resta: perché sono così poche? Per scelta del costruttore di utilizzare moduli comuni alle automobili elettriche della Casa; ma anche per farcele stare tutte sotto al pavimento dell'abitacolo, senza andare a compromettere la capacità del vano, che rimane quella del Master a trazione anteriore. Filosofia che, peraltro, c'era anche prima; adesso però è racchiusa in una scocca parzialmente rinnovata. Vano e abitacolo restano quelli precedenti e cambia il muso, allungando di un paio di centimetri lo sbalzo anteriore. Tanto basta a installare un nuovo paraurti, i fari a led ora a sviluppo orizzontale (prima erano pressoché verticali) e un cofano meno spiovente. Il risultato è che aprendo il vano i componenti sono lontani sul fondo, quasi a lasciare spazio a ulteriori evoluzioni (range extender, magari a idrogeno). Insomma, un progetto che guarda oltre.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di aprile 2021, n. 448.

Renault Master Z.E. (2021)












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