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UNA SCINTILLA NEL BUIO

Pubblicata il 26/04/2018
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Fra le tante incognite del “dopo gasolio” la strada del gas sembra oggi la più percorribile. Finché era solo l’Iveco a credere al metano per il lungo raggio poteva sembrare la pur convinta presa di posizione di un gruppo che col gas per autotrazione ha sempre avuto dimestichezza, anche per tenere vivo l’interesse su un non più giovanissimo Stralis. Poi in lizza è scesa la Volvo, che ha un interesse di lunga data verso le trazioni alternative e con l’FH ha un modello più che attuale. La contemporanea risposta Scania con un modello a metano liquido sulla piattaforma della Next Generation dimostra che l’LNG può davvero cambiare le carte in tavola nel trasporto nazionale e internazionale. Ecco come va il nuovo R410.

 

Un occhio alla tecnica - Non che l’LNG sia del tutto ignoto dalle parti di Södertälje (Svezia, sede della Scania): il 5 cilindri a metano, impiegato da tempo su bus e camion, aveva già sperimentato il gas in forma liquefatta per allungare il raggio operativo. Tuttavia, con una potenza massima di 340 CV non aveva troppe chances con le 40 tonnellate tipiche delle combinazioni continentali, men che meno con le 44 italiane. La soluzione si chiama OC13, variante a gas del sei cilindri di 12,7 litri che ormai cominciano ad apprezzare anche gli irriducibili del V8 Scania. La trasformazione da gasolio a metano è la stessa del motore più piccolo, e segue il medesimo principio sfruttato dall’Iveco: via iniettori e common rail, per far posto a candele e iniezione indiretta nel collettore d’aspirazione. Sicché il funzionamento non è più secondo il ciclo Diesel, ma diventa  ad accensione comandata, cioè a ciclo Otto. Perciò diverso dal Volvo, che utilizza un getto pilota di gasolio per accendere (sempre per compressione) il gas. Il vantaggio della soluzione scelta dalla Scania sta nell’impianto di scarico costituito semplicemente da un catalizzatore a tre vie, al posto del pesante e ingombrante Scr di cui Volvo non può fare a meno. Per contro impone una miscela aria-gas stechiometrica, cioè tanto ossigeno quanto basta alla combustione completa del metano.

 

Pulito sì, ma dove arriva? - Una composizione magra, cioè con più aria (caso tipico del diesel), sarebbe stata utile ai consumi, ma poi il catalizzatore avrebbe perso efficacia, specie sugli NOx. Così, invece, Scania dichiara un abbattimento del 40% rispetto ai diesel Euro 6, unito al 68 e 90% in meno rispettivamente per il particolato e il monossido di carbonio. Comunque con 740 litri complessivi dei due thermos LNG, si dovrebbero percorrere 1100 km prima di restare a secco. Più in là si arriva solo se al posto del trattore c’è un autocarro che, grazie al passo maggiore, può imbarcare fino a 1100 litri di gas. Quanto agli intervalli di manutenzione, la Scania si mantiene su prudenziali 45mila km, mentre l’Iveco ne promette il doppio.

 

Prima visione per il gas - Un altro componente cui gli Scania a gas avevano dovuto a lungo rinunciare è il cambio Opticruise; al più c’era un Allison per impieghi urbani. L’R410 arriva invece fin dall’inizio con l’automatizzato di casa, completo di un software perfettamente accordato all’erogazione del nuovo motore: impresa non facile vista la rapidità con cui quest’ultimo acquista e perde giri, essendo meno compresso del diesel. Alla prova dei fatti l’Opticruise s’è rivelato preciso nei passaggi marcia, senza mai perdere di vista i regimi migliori di utilizzo, che sono compresi fra i 1000 e i 1400 giri/min. È anche merito suo se la guida dell’R410 s’è rivelata estremamente gradevole. L’importante è manovrare in piazzale con le ridotte, perché l’erogazione al minimo non ha la forza a cui ci hanno abituati propulsori a gasolio con coppia massima già a 900 giri. Per il resto la trasmissione è quella ben nota e recentemente adottata pure da qualche MAN. Sull’esemplare in prova non erano presenti il cruise control predittivo e l’Ecoroll; ma ci hanno garantito che saranno disponibili sui prossimi LNG. Al ponte, invece, la riduzione è di 1:3,08, cioè un filo più corta di quelle montate sui modelli diesel di ultima concezione. Non è per questo che l’R410 ha avuto vita facile; piuttosto è stato agevolato dal carico ridotto per 32 ton complessive. Tuttavia non ha dato l’impressione di mancare di potenza, anche se parte svantaggiato rispetto ai due diretti concorrenti tarati entrambi a 460 CV. Non dimentichiamo che, come tradizione Scania, anche questo si distingue per la coppia: i suoi 2000 Nm sono, infatti, tanti quanto quelli dell’Iveco.

 

Tappeto volante - Lo Scania LNG si muove con l’agilità sorniona di un felino, nel più assoluto silenzio. Alle già ottime doti d’isolamento della cabina Next Generation, qui vanno sottratti anche i decibel di differenza fra il motore a gas e il diesel: un vantaggio che permette all’R410 di rientrare ampiamente nei parametri Peak sulla rumorosità notturna. È da fuori che il motore impressiona di più, quando al minimo emette appena un sibilo, per nulla fastidioso. Da dentro, pure alle alte velocità, alle orecchie arriva appena il fruscio dell’aria che scorre sopra la cabina. A proposito: la S non è disponibile. Con l’LNG da 13 litri la scelta si restringe alla R o alla G. Poco male: la qualità della guida è quella di tutti gli Scania, a cominciare dalla precisione e dal feeling con lo sterzo.







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