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DUE MOTORI IN UNO

Pubblicata il 30/05/2018
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No, non è il solito motore a gas. Il nuovo capitolo della saga del metano liquido lo scrive la Volvo, prendendo una strada tutta sua. L’idea è di affrancarsi dalla totale dipendenza dal gasolio mantenendo però un funzionamento da diesel, cioè con accensione per compressione e non tramite scintilla. Niente candele, quindi, come invece adottano i 6 cilindri “convertiti” a ciclo Otto di Iveco e Scania. E rapporto di compressione alto che favorisce il rendimento termodinamico. Il risultato è un FH, o anche un FM, a gas indistinguibile nella guida da uno tradizionale, ma comunque più ecocompatibile e conveniente alla pompa di rifornimento.

 

Alla prova con 44 ton - Per capire se è davvero così, abbiamo agganciato il nostro semirimorchio, per una massa totale di 44 tonnellate. Una prima assoluta, visto che finora tutti i test con gli LNG sono sempre stati un po’ più “leggerini” (40 ton al massimo). D’altro canto, il Volvo è l’unico che può vantare 2300 Nm di coppia massima, quando i concorrenti diretti si fermano a 2000, quindi c’è sembrato giusto metterlo alla prova fino in fondo. Non abbiamo ancora misurato ufficialmente i consumi, ma i dati del computer di bordo, rigorosamente in chili per 100 km (visto che il metano s’acquista sempre a peso, anche quando è liquido) sono promettenti: i valori numerici appaiono spesso inferiori a quelli del diesel, e non dimentichiamo che in Italia questo combustibile alternativo costa circa il 30% in meno del gasolio. Purtroppo, almeno della stessa percentuale cresce il listino del camion, pur se è ancora presto per avere cifre ufficiali (che peraltro la Volvo non rilascia nemmeno per i diesel). Di sicuro c’è un vantaggio sotto l’aspetto ambientale: se il metano fosse tutto di origine biologica, consentirebbe un abbattimento del 100% di CO2; più realisticamente si può parlare di un meno 33%, che non è poco. Invariati rispetto agli FH/FM standard gli intervalli di manutenzione, fissati, salvo usi particolari, in 100mila km; il che appare ragionevole dal momento che il 6 cilindri nel passaggio da D13 a G13 conserva l’85÷90% dei componenti originali. Compreso l’impianto di scarico con trappola per il particolato e l’SCR con necessità di additivo (per quanto di AdBlue ne consumi assai meno del diesel), con tutti gli ingombri del caso. Le differenze si concentrano sul sistema d’iniezione, di fatto sdoppiato su due common rail sovrapposti, con una linea per il gasolio a 300 bar e l’altra per il gas a 320 che alimentano un solo iniettore per cilindro, ma a doppio circuito.

 

Classificato monofuel - Il motore lavora come al solito fino all’iniezione del getto pilota di gasolio che innesca la combustione (la funzione della candela nei motori Otto), poi però brucia LNG al 95%, il che lo ha reso omologabile come propulsore monofuel a metano. Ciò consente al Volvo di muoversi anche se rimane del tutto senza gas: nel caso, il 6 cilindri gira un po’ irregolare, ma ha comunque abbastanza forza per trarre d’impaccio l’articolato. E, sganciato il semirimorchio, col trattore si può andare a far rifornimento. È una situazione d’emergenza, certo, tuttavia rappresenta un’ancora di salvezza, se non altro psicologica, almeno finché la rete dei distributori LNG non sarà più capillare. A proposito, va detto che gli erogatori di metano, a oggi, si sono tarati più sulle esigenze degli Iveco, che accolgono il liquido a 10 bar, mentre i Volvo lo preferirebbero a pressione inferiore (anche 3 bar), il che obbliga FH ed FM a ventilare più spesso la parte gassosa (che inevitabilmente si forma nel serbatoio criogenico) verso il distributore stesso. Eccetto gli impianti più vecchi, in cui la pompa non è reversibile, si tratta di mettere in conto qualche minuto in più per il rifornimento.

 

Allungo sconosciuto - Chiariti gli aspetti tecnico/logistici, non resta che concentrarsi sulla guida. E, tolto qualche giro in più per l’avviamento, il 460 LNG è un FH qualunque: stesso stile e raffinatezza, s’intende, a cominciare dal posto guida super regolabile. Anche il freno motore, che sui trasformati a ciclo Otto perde parecchia forza, qui, mantenuto invariato il rapporto di compressione, ha tutta la potenza del Veb+ che ben conosciamo (e apprezziamo). Pure la trasmissione I-Shift conserva le funzioni ausiliarie degli altri Volvo da lungo raggio: dall’I-see, cruise control predittivo, all’I-roll, che mette in folle quando basta l’inerzia a mantenere il camion in velocità. L’erogazione è corposa quasi quanto quella del diesel, salvo che trasla verso l’alto di un centinaio di giri: la coppia massima del 460 LNG attacca appena sopra i 1000 giri/min invece che a 900, ma resta sostenuta fino ai 1400, il che permette, casomai servisse, di allungare finanche ai 2000 giri/min prima che la potenza crolli bruscamente. Nel complesso questo FH appare vivace, senza però essere affatto nervoso: un’equazione difficile per i camion a gas, che la Volvo ha risolto in maniera originale.

 







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