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ESSENZA DI GRIFONE

Pubblicata il 02/08/2018
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Il cambio di ruolo del G410 è la conferma di come la Scania abbia saputo interpretare la crescente complessità del sistema logistico. Nel 2007, sull’onda dell’aumento di contenuti dei modelli con cabina compatta, la Scania interpose la serie G fra la R e la P, quest’ultima penalizzata da un tunnel motore troppo ingombrante. La nuova arrivata era una R installata poco più vicino al telaio e con un tunnel di 31 cm di altezza. Oggi anche i trasportatori dal cospicuo parco veicolare si orientano, almeno sul lungo raggio, verso trattori con almeno 450 CV e cabine di dimensioni e abitabilità equivalenti a quelle della serie R; e i camion della classe compatta hanno dovuto reinventarsi. La Next Generation della Scania estende ulteriormente il programma di cabine verso il basso con la L (al di sotto della P) e verso l’alto con la S (che si situa sopra la R e ha il pavimento piatto) e per la G inizia una nuova carriera. 

 

La misura del tunnel è pressoché uguale, 32,5 cm, ma fuori è cambiato tutto. Poco più basso e sempre armonioso, il G410 del 2018 dichiara la sua vocazione alla grande distribuzione e al trasporto regional-nazionale più apertamente del G410 Streamline del 2013, e lo si può immaginare accompagnato da semirimorchi frigo multitemperatura o portacontainer. La riscrittura contemporanea dello stile delle cabine nella Next Generation ha avuto il pregio di definire identità e attitudini delle singole varianti, e la G è ora meglio distinguibile dalla R rispetto alla serie precedente. All’interno lo spazio è cresciuto in altezza e larghezza, ma il tunnel motore è piuttosto invadente e, conseguentemente, anche il letto è decisamente rialzato per permettere di starvi seduti e ampliare lo spazio dei vani sottostanti. Resta spazio per la seconda cuccetta o, come nel caso dell’esemplare in prova, per un mobile pensile a tre vani, che permette a un solo conducente trasferte di qualche giorno. L’equipaggiamento, ampiamente personalizzabile, va modulato con attenzione prima di toccare i 230mila euro di listino del G410 full optional della prova.

Preveggente

Il 6 cilindri 13 litri, nato in contemporanea con la prima serie G (anzi, la seconda: negli anni Ottanta c’era una G che nel ruolo dell’attuale L) conferma nella taratura da 410 CV l’equilibrio riscontrato nelle varianti da 450 e 500 CV provate sugli Scania R ed S. Qui sconta un’aerodinamica non “facile”, perché l’abitacolo compatto copre meno agevolmente la superficie frontale del semirimorchio ed è più dipendente dagli spoiler rispetto agli Scania più grandi. Nonostante ciò e il rapporto al ponte lungo, il G410 è a suo agio sui percorsi impegnativi: tiene bene il passo sulle salite (vedere l’andatura nel test sulla salita Voltri-Turchino) e nelle accelerazioni non si lascia intimidire da modelli più potenti. La velocità media lungo quasi 600 km rivela un’indole atletica, non esuberante; i consumi di gasolio polverizzano quelli del G410 Euro 6 Streamline e del G420 Euro 5 Eev col vecchio 11,7 litri a iniettori-pompa. Il tracciato di prova di tuttoTrasporti non è tenero coi camion di potenza medio bassa, ma la Next Generation si giova di un miglioramento di efficienza anche del cambio - con freno sull’albero secondario - e del regolatore di velocità predittivo, sempre accurato nel gestire l’avanzamento sui percorsi tormentati. Il sistema anticipa l’aumento di velocità derivante da una discesa riducendo l’andatura, per non superare a lungo il valore del limitatore ed evitare la registrazione dell’infrazione sul cronotachigrafo. Inoltre il conducente può selezionare accuratamente il margine di perdita di velocità prima di scollinare. Infine, l’accelerazione è regolata per rendere più frequente intervento dell’eco-roll, la messa in folle in rilascio. La contropartita è il dispendio di AdBlue superiore alla media. 

Preveggente

Il 6 cilindri 13 litri, nato in contemporanea con la prima serie G (anzi, la seconda: negli anni Ottanta c’era una G che nel ruolo dell’attuale L) conferma nella taratura da 410 CV l’equilibrio riscontrato nelle varianti da 450 e 500 CV provate sugli Scania R ed S. Qui sconta un’aerodinamica non “facile”, perché l’abitacolo compatto copre meno agevolmente la superficie frontale del semirimorchio ed è più dipendente dagli spoiler rispetto agli Scania più grandi. Nonostante ciò e il rapporto al ponte lungo, il G410 è a suo agio sui percorsi impegnativi: tiene bene il passo sulle salite (vedere l’andatura nel test sulla salita Voltri-Turchino) e nelle accelerazioni non si lascia intimidire da modelli più potenti. La velocità media lungo quasi 600 km rivela un’indole atletica, non esuberante; i consumi di gasolio polverizzano quelli del G410 Euro 6 Streamline e del G420 Euro 5 Eev col vecchio 11,7 litri a iniettori-pompa. Il tracciato di prova di tuttoTrasporti non è tenero coi camion di potenza medio bassa, ma la Next Generation si giova di un miglioramento di efficienza anche del cambio - con freno sull’albero secondario - e del regolatore di velocità predittivo, sempre accurato nel gestire l’avanzamento sui percorsi tormentati. Il sistema anticipa l’aumento di velocità derivante da una discesa riducendo l’andatura, per non superare a lungo il valore del limitatore ed evitare la registrazione dell’infrazione sul cronotachigrafo. Inoltre il conducente può selezionare accuratamente il margine di perdita di velocità prima di scollinare. Infine, l’accelerazione è regolata per rendere più frequente intervento dell’eco-roll, la messa in folle in rilascio. La contropartita è il dispendio di AdBlue superiore alla media. La cabina G non filtra la rumorosità quanto la R e la prossimità del posto guida alla meccanica si traduce anche in reazioni più secche in corrispondenza delle irregolarità del tracciato, ma in compenso il rollio si azzera e il volante restituisce più fedelmente i movimenti delle ruote. 

Preveggente

Il 6 cilindri 13 litri, nato in contemporanea con la prima serie G (anzi, la seconda: negli anni Ottanta c’era una G che nel ruolo dell’attuale L) conferma nella taratura da 410 CV l’equilibrio riscontrato nelle varianti da 450 e 500 CV provate sugli Scania R ed S. Qui sconta un’aerodinamica non “facile”, perché l’abitacolo compatto copre meno agevolmente la superficie frontale del semirimorchio ed è più dipendente dagli spoiler rispetto agli Scania più grandi. Nonostante ciò e il rapporto al ponte lungo, il G410 è a suo agio sui percorsi impegnativi: tiene bene il passo sulle salite (vedere l’andatura nel test sulla salita Voltri-Turchino) e nelle accelerazioni non si lascia intimidire da modelli più potenti. La velocità media lungo quasi 600 km rivela un’indole atletica, non esuberante; i consumi di gasolio polverizzano quelli del G410 Euro 6 Streamline e del G420 Euro 5 Eev col vecchio 11,7 litri a iniettori-pompa. Il tracciato di prova di tuttoTrasporti non è tenero coi camion di potenza medio bassa, ma la Next Generation si giova di un miglioramento di efficienza anche del cambio - con freno sull’albero secondario - e del regolatore di velocità predittivo, sempre accurato nel gestire l’avanzamento sui percorsi tormentati. Il sistema anticipa l’aumento di velocità derivante da una discesa riducendo l’andatura, per non superare a lungo il valore del limitatore ed evitare la registrazione dell’infrazione sul cronotachigrafo. Inoltre il conducente può selezionare accuratamente il margine di perdita di velocità prima di scollinare. Infine, l’accelerazione è regolata per rendere più frequente intervento dell’eco-roll, la messa in folle in rilascio. La contropartita è il dispendio di AdBlue superiore alla media. La cabina G non filtra la rumorosità quanto la R e la prossimità del posto guida alla meccanica si traduce anche in reazioni più secche in corrispondenza delle irregolarità del tracciato, ma in compenso il rollio si azzera e il volante restituisce più fedelmente i movimenti delle ruote. 

La cabina G non filtra la rumorosità quanto la R e la prossimità del posto guida alla meccanica si traduce anche in reazioni più secche in corrispondenza delle irregolarità del tracciato, ma in compenso il rollio si azzera e il volante restituisce più fedelmente i movimenti delle ruote. 







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