MAN TGX 500

ESAME DI MATURITA'

Pubblicata il 28/01/2019
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Dopo quello dell’estate 2017, riecco il MAN TGX 500 sul classico percorso di tuttoTrasporti, ma la prova di oggi ha una valenza diversa. Non tanto per la cabina, la più grande fra le disponibili, quanto per sancire la massima evoluzione di un modello che, nato come TG-A, fu camion dell’anno 2001. Ecco, questo test può considerarsi l’esame di maturità per il pesante del Leone.

Modello importante

I motoristi di Norimberga ne hanno da fare, dai D08 da quattro litri e mezzo ai D36 da 15 e due, ma il motore più venduto sui pesanti stradali resta quello della classe 13 litri, imperante in Europa e non solo. Una sfida che la MAN affronta con il D26 appena sotto la cilindrata media della concorrenza: 12,4 litri. Caratteristica peculiare, voluta per privilegiare la leggerezza, ma soprattutto per sfruttare il basamento rialesato dell’originale D20 da 10,5 litri (recentemente sostituito dal D15). Scelta che non ha mai significato mancanza di competitività in potenza, tant’è che lo stesso motore ha dominato per anni nel campionato europeo Truck Race, tirato alla soglia dei 1200 CV. Qui ci accontentiamo di 500, che sono comunque il limite superiore dei camion da lungo raggio continentali. Il 6 cilindri, messo a norma Euro 6c, torna a sfiorare quella soglia che aveva perso dopo l’Euro 5 quando, dalla taratura top di 540 CV, s’era dovuto accontentare di 480. La cavalleria e, soprattutto, la coppia di 2500 Nm, vengono adesso messe a terra da una trasmissione di origine svedese (Scania), “rieducata” dai tedeschi per farla interagire con il cervello del loro motore. A vederla da fuori, la scatola è più imponente del precedente cambio ZF - peraltro ancora disponibile sui altri MAN D26 non da lungo raggio - con gli attuatori ancora esterni, mentre dentro è l’unico automatizzato a mantenere i sincronizzatori. Ciò non gli impedisce, grazie al freno sull’albero secondario e un’elettronica “svelta”, passaggi marcia rapidi ed efficaci (speedshifting). Così efficaci che lo stesso gruppo meccanico sembra trovarsi quasi più a suo agio a domare il Leone di Monaco, piuttosto che il Grifone di Sodertalje... Sfumature, s’intende: l’autista medio di oggi forse manco se ne accorgerebbe, non fosse per i due rapporti in più (i primini); spesso non si pone il problema della marca dell’organo che sta fra il motore e le ruote posteriori. Queste ultime, sul nostro TGX, sono attaccate a un ponte con riduzione 2,53:1, la più distesa fra le disponibili alla MAN, seppur non la più estrema fra quelle in uso dai concorrenti. Nonostante la possenza della trasmissione, la tara dell’esemplare in prova si attesta sotto i 7700 chili: non male per una “cabinona” a due letti, ancora ai vertici per volumetria e oltretutto circondata da tante superfici vetrate. La grande trasparenza, che non a tutti i driver piace (c’è chi si sente troppo... esposto), giova alla luminosità dell’abitacolo, ora pure vivacizzato da rivestimenti chiari. Problema inverso per gli specchi monolitici, che ingombrano la visuale.

Ritocchi di gioventù

Rivista pure la strumentazione, con un display più grande, seppur nel disegno non si discosti molto dal progetto originale; i raggi del sole, che dai citati vetri trovano molti varchi, causano qualche riflesso. Il selettore del cambio approda finalmente sulla consolle centrale, insieme a nuovi comandi del clima; peccato lasci la torretta a lato del sedile a sorreggere il solo freno a mano. Si crea così un ostacolo, tutto sommato evitabile, alla libera circolazione sul tunnel (peraltro di soli 12 cm) ed è un peccato perché sopra ci sono oltre due metri di altezza fino al tetto. La posizione di guida è ancora accettabile, nonostante la regolazione del piantone non eguagli i concorrenti più recenti e la pedaliera resti un filo disassata. Lo sterzo è leggero e fin troppo sensibile, mentre l’avantreno risponde un po’ seccamente sui giunti autostradali: peccato, perché per il resto le sospensioni filtrano bene. Consumi e prestazioni si confermano quelli ottimi del precedente TGX 500, nonostante l’abitacolo più ingombrante. Aumentano di poco solo i fruscii aerodinamici, ma la silenziosità non è compromessa. EfficientRoll ed EfficientCruise sfruttano al meglio l’inerzia senza infastidire la guida. Bilanciata la frenata, pure nella gestione dei diversi sistemi di rallentamento.

Ritocchi di gioventù

Rivista pure la strumentazione, con un display più grande, seppur nel disegno non si discosti molto dal progetto originale; i raggi del sole, che dai citati vetri trovano molti varchi, causano qualche riflesso. Il selettore del cambio approda finalmente sulla consolle centrale, insieme a nuovi comandi del clima; peccato lasci la torretta a lato del sedile a sorreggere il solo freno a mano. Si crea così un ostacolo, tutto sommato evitabile, alla libera circolazione sul tunnel (peraltro di soli 12 cm) ed è un peccato perché sopra ci sono oltre due metri di altezza fino al tetto. La posizione di guida è ancora accettabile, nonostante la regolazione del piantone non eguagli i concorrenti più recenti e la pedaliera resti un filo disassata. Lo sterzo è leggero e fin troppo sensibile, mentre l’avantreno risponde un po’ seccamente sui giunti autostradali: peccato, perché per il resto le sospensioni filtrano bene. Consumi e prestazioni si confermano quelli ottimi del precedente TGX 500, nonostante l’abitacolo più ingombrante. Aumentano di poco solo i fruscii aerodinamici, ma la silenziosità non è compromessa. EfficientRoll ed EfficientCruise sfruttano al meglio l’inerzia senza infastidire la guida. Bilanciata la frenata, pure nella gestione dei diversi sistemi di rallentamento.







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