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VUOL FARSI NOTARE

Pubblicata il 04/03/2019
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Nata nel 2013 la T Range sembrava finalmente affrancare la Renault Trucks dal ruolo di cenerentola del mercato europeo. Fu così che i camion della Losanga cominciarono a vedersi anche in aziende che mai li avevano presi in considerazione. Peccato che la suddivisione dei ruoli con la capogruppo Volvo sia stata un po’... incerta, al punto da affievolire quelle iniziali promettenti velleità. Adesso che la politica commerciale si è finalmente definita si può pensare alla riscossa, anche se nel frattempo sono passati cinque anni, e questo T High 480 può essere l’arma ideale. La potenza è quella che ci si aspetta da un trattore continentale di razza francese: ci sarebbe anche il 520, ma chi varca la soglia dei 500 in genere si rivolge ad altri marchi. Tuttavia qui c’è l’esclusiva cabina a pavimento piatto, che è una prerogativa solo di ammiraglie d’alto bordo, come i Mercedes FlatFloor e gli Scania serie S, mica gli ultimi arrivati. E sotto, una meccanica premium in comune con quella dei Volvo FH. Il tutto a un prezzo più simile a quello dei Daf e degli Iveco di pari prestazioni. Insomma, un affare questo T 480. Perché non approfittarne? Oltretutto il quinquennio dal lancio non è passato invano per il Renault T: figlio del visionario Magnum e della concretezza svedese, aveva già un Dna di tutto rispetto, il francese ha saputo crescere altrettanto bene.

 

Tecnica intelligente - Affinato nell’aerodinamica (bandelle e spoiler ridisegnati), ha subìto nel frattempo l’aggiornamento dei motori al common rail. Parliamo dei 13 litri, cilindrata che sembra ormai aver preso il sopravvento sul lungo raggio europeo (e non solo). Equipaggiato con tutta una serie di accessori “smart”, dall’idroguida a portata variabile al compressore disingaggiabile, riesce a raggiungere un ottimo rendimento. La disponibilità della coppia massima già a 950 giri/min e la sua tenuta costante fino a 1400 ha permesso di usare il rapporto al ponte più disteso fra quelli disponibili: 2,47:1. Non c’è il retarder è questa è una novità per un pesante Renault in prova sul nostro percorso, che di solito ne era equipaggiato. Non mancano invece le sospensioni ad aria integrali, un vezzo ai cui i francesi ci hanno abituati da quando i T range sono stati messi a disposizione per i test di consumo. Scelta quest’ultima che, se da un lato gratifica il confort, dall’altro di certo non aiuta a tener bassa la tara: dichiarata un filo sotto gli 8000 kg, noi l’abbiamo verificata un po’ sopra, quindi da ammiraglia “vera”.

 

Interni originali - Non che le doti, come già detto, gli manchino. Gli spazi interni sono ben sfruttati e con idee intelligenti, come il letto inferiore estraibile per aumentarne la larghezza, oppure quello superiore con sezione ripiegabile per trasformarlo in vasca portaoggetti. I volumi delle bagagliere sono adatti allo scopo, con quello destro un po’ più grande del sinistro. Sopra ai parafanghi c’è uno spazio isolato per le attrezzature più soggette a sporcarsi: guanti, stracci, ecc. La plancia conserva idealmente la voluminosa porzione centrale rivolta verso l’autista che fu del Magnum, attualizzata nel design e con un ampio ripiano superiore; resta sospesa e questo, insieme alla leva del cambio sul piantone e al freno a mano elettrico (il Renault T fu il primo a proporlo), aiuta a muoversi liberamente in un abitacolo che supera ovunque i due metri d’altezza. Più controversa la disposizione dei comandi, con tasti sopra e sotto alle razze del volante per l’impostazione del cruise. Il piantone ha, poi, una regolazione singolare: cambiandone inclinazione e profondità, bascula contemporaneamente. Il risultato è che spesso bisogna accontentarsi di una posizione di compromesso e, comunque, mai troppo verticale. Detto questo, il T 480 si guida bene. E le sospensioni full pneumatic non influiscono troppo nella precisione delle traiettorie. Nonostante la rapportatura più lunga rispetto al T 520 provato tempo fa, mantiene un certo brio. Sul nostro percorso, che è oltremodo impegnativo, qualche scalata in più lo porta a consumare un filo più del fratello più potente; eppure ne tiene la scia. E si accontenta di meno AdBlue rispetto a tutti i Renault/Volvo di ultima generazione provati da noi. Potendo contare sui quasi 400 kW del freno motore potenziato Optibrake, non s’è avvertita la mancanza del retarder. Viceversa è utile e puntuale l’Optivison che gestisce la trasmissione in funzione della topografia per sfruttare al massimo l’inerzia del camion e far risparmiare carburante.

 







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