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COME TI CAMBIO

Pubblicata il 02/04/2019
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Metabolizzato il passaggio ai cambi automatizzati, ormai pressoché standard sul lungo raggio, vediamo come si comportano i sistemi predittivi di regolazione della velocità. In particolare quelli di MAN, Scania e Volvo. Cosa sono? Una sorta di “terzo occhio” che vede l’andamento della strada con sufficiente anticipo (3 km) da modificare autonomamente l’andatura del camion; quel tanto che basta ad affrontare salite e discese col massimo rendimento. Quanto incidono? Dipende dall’andamento altimetrico: attivandoli, abbiamo rilevato vantaggi in consumo fra il 7 e il 9% rispetto alla guida affidata alla sola sensibilità dell’autista. Però, se di su e giù non ce n’è, o le salite sono estreme e una ogni tanto, non aspettatevi risultati altrettanto lusinghieri. Ricordiamo in ogni caso che questa non è una sfida assoluta fra i tre camion, bensì un confronto fra le trasmissioni e sistemi.

Non tutti sono uguali. Non è un segreto che i MAN da lungo raggio con motore D26 utilizzino una trasmissione di origine Scania. I risultati di TGX e R450 sono simili, ma non più di tanto: i software sono personalizzati e i sistemi predittivi si basano su algoritmi. Volvo, invece, resta fedele al suo I-Shift, aggiornato all’edizione F, e per il sistema predittivo I-See ha finora seguito un’idea originale nell’acquisire i dati del percorso. Infatti, li va a ripescare in un ambiente virtuale (cluod) sulla scorta di esperienze fatte da veicoli del gruppo Volvo-Renault sulla medesima tratta; adesso, però, a supporto della banca dati, è stata inclusa la cartografia 3D, e l’ I-See assomiglia di più a tutti gli altri. Meglio tardi che mai, perché ora il sistema Volvo appare assai più funzionale. Invece, un aspetto curioso dell’accoppiata MAN/Scania - riunita sotto le insegne Traton, già Volkswagen Truck & Bus - è che, pur condividendo l’hardware della trasmissione, i tedeschi la definiscono a 14 rapporti numerando le marce di conseguenza, mentre per gli svedesi resta una “12+2”, considerando a parte i due primini (i cosiddetti crawler), tradizionalmente non sincronizzati. Sono invece sincronizzate tutte le altre marce, caratteristica unica fra gli automatizzati in circolazione; il che tradisce come la scatola Scania nasca di fatto manuale, con gli attuatori elettropneumatici tutti all’esterno. La conseguenza è un gruppo decisamente più ingombrante e pesante (oltre 60 kg) rispetto al non sincronizzato I-Shift di Volvo. Tuttavia al software poco importa quale tipo di ingranaggi, innesti, alberi e anelli deve mettere insieme. Ed è proprio qui che Scania e MAN divergono, con filosofie e soluzioni che tengono conto dei diversi motori, nonché con un’impostazione dei comandi legata ai layout delle singole cabine. Il cruise predittivo della MAN, ribattezzato Efficient Cruise, è al debutto in una comparativa dedicata ai cambi; viceversa l’R450 risulta il più esperto “veggente della strada”, giacché il primo Active Prediction è firmato proprio Scania e risale al 2012. Allora fu guardato quasi con sospetto... prima di essere raggiunto da tutti gli altri. Il cruise control predittivo per funzionare richiede tre elementi: un cambio automatizzato, un regolatore di velocità e un software capace di riconoscere la morfologia del percorso, nonché lo status del camion. Un autista riuscirebbe a vedere la strada con altrettanta precisione solo di giorno e in pianura, mentre di notte il suo orizzonte è limitato a quello che i fari riescono ad illuminare. Può essere preparato e concentrato, ma non avrà mai la stessa capacità previsionale dei cruise moderni, cioè sollevare per tempo il piede dall’acceleratore per riguadagnare slancio gratuito in discesa, evitando di consumare gasolio, senza essere successivamente costretto a frenare per non eccedere con la velocità. Uno davvero bravo potrebbe avvicinare gli stessi risultati solo su percorsi ben noti. È quello che abbiamo fatto noi, perdendo però sempre il confronto.

Condizioni al contorno. MAN e Volvo si sono presentati con un rapporto al ponte tendente al lungo, mentre lo Scania è andato controcorrente facendo girare il suo motore 200 giri in più degli altri in autostrada (si veda la tabella di pagina 18). Nessuno dei tre fatica a sgranare le marce fino a raggiungere l’andatura autostradale desiderata, finché all’orizzonte si profilano già i primi monti. Qui emergono le prime differenze, nonostante le regolazioni fossero il più possibile allineate: modalità standard (laddove presente) con una tolleranza di +/-5 km/h. Grazie al rapporto corto, con lo Scania non c’è quasi mai bisogno scalare in salita. Qualora fosse proprio necessario, l’Opticruise lo fa al momento giusto e impeccabilmente. L’occhio del Grifone capisce se è possibile superare il dosso pur se la lancetta del contagiri si trova sotto quota 1000; viceversa potrebbe scalare in undicesima anche appena sopra la stessa soglia: dipende da cosa “vede” oltre il culmine della salita. L’EfficientCruise del MAN ha un approccio diverso: il “cuore” del Leone ha la coppia massima che scende fino a 930 giri, mentre il cugino svedese attacca appena più in alto, benché con 50 Nm in più. È più rapido a salire di rapporto, ma per quanto riguarda le scalate il TipMatic MAN adotta una strategia basata su regimi non significativamente più bassi: di fatto il TGX passa dalla 14a alla 13a marcia sistematicamente a 1000 giri. Rapportato più lungo, fa di conseguenza un numero di cambiate più elevato rispetto all’R450. Nessuna sorpresa, quindi, che l’FH, con la riduzione finale più lunga del terzetto, cambi ancora più spesso. Eppure, prima di scalare, l’I-shift fa crollare il regime più in basso rispetto agli altri due, in virtù del motore Volvo che i 2300 Nm li mette a disposizione già a 900 giri, anche se poi non si spinge mai fino a lì prima di cambiare (920÷940 reali). L’I-See continua a essere il sistema predittivo dal comportamento più singolare. Nessun altro accelera con tanta veemenza prima della salita, né lascia calare l’andatura in maniera così accentuata prima di spronare nuovamente la cavalleria per tornare a velocità di crociera. Al contrario, il MAN non accelera affatto prima della salita, mentre lo Scania R 450 si accontenta di qualche km/h in più di rincorsa. Comportamenti analoghi anche per quanto riguarda lo slancio al termine della discesa, che in questa prova, tuttavia, sono stati livellati per garantire una migliore comparabilità. Il MAN comunque si mantiene sempre ligio al limite superiore concesso alla categoria: chi decide di settarlo a 89 km/h, pertanto, non rischia di sconfinare nell’illegalità. Lo Scania supera temporaneamente (fino a 35 secondi) il limite di uno o due km/h, mentre il Volvo se ne concede, a seconda del livello prescelto, da uno fino a tre, sempre per un massimo di 30 secondi. Di conseguenza, per nessuno dei tre ci sono registrazioni “pericolose” sulla carta del tachigrafo.

Quale conviene di più? Nell’uso in manuale, è lecito pensare che più è lunga la rapportatura, più frequenti sono le cambiate e tanto più aumenta la probabilità di errori. Eppure non è il Volvo a prevalere, bensì il MAN con quasi il 10% in meno di consumo quando lavora l’EfficientCruise al posto dell’autista, nonostante esegua cambiate con una strategia molto schematica e un rapporto al ponte esattamente a metà strada tra le soluzioni scelte dagli altri due. Il TGX fa anche segnare il risultato migliore in termini di velocità, con un leggero guadagno nella guida “assistita”, a dispetto del fatto che in salita non acceleri più di tanto. Questo tacita chi ritiene che l’isteresi di velocità (andamento a elastico) faccia male alla media complessiva. L’FH con l’I-see lo tallona sia nel risparmio sia nelle prestazioni. Il ponte particolarmente corto dello Scania finisce per remare contro: quanti meno cambi marcia sono necessari, minori sono le probabilità di sbagliare in modalità manuale e meno si evidenziano scostamenti rispetto a quando è l’Active Prediction a comandare. Così l’ l’R450 completa la prova esattamente nello stesso tempo, con o senza aiuti; comunque sul fronte dei consumi ottiene un risparmio ancora molto sensibile

La parola al cambio. Passando alla valutazione dei cambi automatizzati nel loro insieme, in termini di confort e rapidità degli innesti, sono tutti a un ottimo livello. L’I-Shift della Volvo appare un filo superiore, essendo anche l’FH il più silenzioso dei tre mezzi in prova. Per contro, il MAN ottiene una valutazione peggiore a causa del minore isolamento acustico della sua cabina (la più datata): a orecchio si percepisce cosa sta avvenendo sotto al tunnel del TGX. Le opinioni divergono anche quando è ora di compiere qualche manovra. Il MAN si comporta in maniera molto razionale, con la modalità specifica da inserire tramite l’apposito selettore: così il sistema regola la corsa di chiusura della frizione in base ai movimenti del pedale dell’acceleratore; ne risulta una grande sensibilità, ma la funzione non è automatica: va selezionata e disattivata quando non serve più. Lo Scania ha una logica diversa: anche qui è necessaria una leggera pressione sulla leva al volante, per richiamare le marce più consone, però una volta finita la manovra l’Opticruise ritorna autonomamente in modalità normale. La questione viene gestita dal Volvo in maniera ancora più facile, perché il sistema capisce da solo quando è il caso di gestire la frizione con particolare sensibilità e quando no; il guidatore, di conseguenza, non deve preoccuparsi di nulla. Il rovescio della medaglia è che, se durante la manovra c’è resistenza all’avanzamento con il motore al minimo, i sistemi di Volvo e Scania staccano la frizione, mentre il MAN continua imperterrito ad avanzare. Una volta sganciato il semirimorchio, quanto sono veloci i cambi automatici a capire che il trattore è “libero”? Il MAN, parte immediatamente in quinta per poi trotterellare velocemente in decima. L’I-Shift del Volvo riconosce la “leggerezza dell’essere” con altrettanta rapidità e precisione, pur mettendo qualche marcia intermedia in più, a regimi inutilmente supeirori. È Lo Scania che non si fida per niente di questa “calma apparente” e parte al primo tentativo addirittura in prima; in seconda battuta, invece, decide d’innestare la quarta. Un comportamento tutt’altro che disinvolto, che porta a lavorare sempre molto sopra i 1.000 giri.

La prova regina. Non ci resta che vedere come gli automatizzati affrontano una salita molto ripida. Si tratta di una rampa del 17%, dove le doti profetiche dei sistemi non hanno alcun ruolo, anche in conseguenza delle ridotte velocità in gioco. Qui contano soprattutto i riflessi dei cambi e le rispettive capacità di adattarsi alle forti resistenze all’avanzamento. Ebbene, nessuno dei tre camion s’è “piantato” perché il cambio non è riuscito a fare i conti con la ripidità della salita. È anche vero che nessuno è riuscito a evitare qualche passo falso in un punto particolarmente impegnativo, trovandosi costretto a scalare, laddove in precedenza aveva sovrastimato la selezione del rapporto superiore. Situazione di sostanziale parità, quindi: tutti promossi, nessuno con lode. E per il resto? I comandi di MAN e Volvo sono molto semplici da comprendere e usare, mentre quelli dello Scania risultano un po’ più complicati. Quest’ultimo, d’altro canto, mette a disposizione uno spettro molto ampio per le regolazioni. Riassumendo, il MAN appare il più efficiente anche se un po’ più ruvido, il Volvo è il più confortevole. In fase di manovra, tutto sommato i vantaggi e gli svantaggi dei tre candidati si equivalgono. In presenza di una situazione così variegata, è difficile nominare un vincitore indiscusso. Per quanto riguarda lo Scania, ha influito la rapportatura particolarmente corta sul fronte efficienza (lo ripetiamo, rispetto a sé stesso guidato in manuale, non in termini assoluti paragonato agli altri). Di certo con un rapporto più adeguato avrebbe raggiunto le medesime valutazioni degli altri due, esaltando le sue doti legate al piacere di guida in combinazione con la possibilità di personalizzare al massimo le regolazioni dei singoli sistemi. Certo ci vuole sensibilità per sfruttarle al meglio e forse un sistema plug&play, ovvero “sali&vai” come quello di MAN s’adatta meglio agli autisti oggi in circolazione. 







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