Scania G410 LNG

GREEN POWER

Pubblicata il 10/07/2019
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Ultimo moschettiere del metano liquido, lo Scania G410, è finalmente sceso in Italia, sul classico percorso di tuttoTrasporti, a misurarsi con gli altri due LNG già provati, Iveco Stralis 460 e Volvo FH-460. Stando ai freddi numeri delle potenze di targa, il confronto potrebbe sembrare impari; se non fosse che il Grifone “alternativo” sfodera una coppia analoga a quella dei diretti antagonisti (i 2300 Nm dell’FH vanno depurati dell’assorbimento della sua particolare pompa nel serbatoio), confermando l’antico "vizio" di famiglia che vuole i motori di Södertälje molto generosi in termini di Newton-metro a parità di potenza. Risultato, il nostro G si trascina l’immancabile semirimorchio giallo, marchiato tTr, con assoluta nonchalance fin dai primi metri.

L'autista ringrazia. L’unico indizio che tradisce l’alimentazione “diesel-free” è l’assenza di vibrazioni e di rumore: non che i 6 cilindri Scania tradizionali siano ruvidi, ma la trasformazione a ciclo Otto, con accensione comandata e rapporto di compressione ridotto (12,6:1), rende la combustione molto più graduale e ottiene già la certificazione Piek sotto i 72 dB (misurati) all’esterno. Dopo un’intera giornata di convivenza, l’autista ringrazia. In questo lo Scania a metano somiglia più all’Iveco, di cui condivide la strategia di funzionamento; al contrario del Volvo LNG che, invece, resta ad accensione spontanea come fosse un diesel (innesca gasolio con un’iniezione pilota per poi bruciare gas). Il vantaggio dei primi due è che, per abbattere le emissioni allo scarico, hanno solamente un catalizzatore trivalente come quello delle auto a benzina, solo più voluminoso, mentre l’alfiere di Göteborg deve portarsi dietro l’SCR, l’AdBlue e il relativo serbatoio che s’aggiunge a quelli di gasolio e al thermos dell’LNG.

Solo tu, col ricircolo. A rendere singolare il motore del nostro G410 è piuttosto la presenza dello scambiatore EGR, quando ormai tutti i diesel di casa Scania l’hanno rinnegato il ricircolo; ma qui, più che per abbattere le emissioni di NOx - che di fatto non si formano, essendoci minori pressioni e temperature sopra ai pistoni - serve a controllare il regime termico del 6 cilindri. A valle ritroviamo il solito cambio Opticruise, che poi per i motori a gas tanto solito non è, visto che ci sono voluti anni (non solo per la Scania) per affinare il dialogo fra l’automatizzato e l’erogazione un po’ “appuntita” dei motori a gas. L’esemplare in prova montava una scatola in overdrive per poterlo adattare più facilmente ai diversi percorsi da affrontare nei vari paesi, il che spiega anche il rapporto al ponte apparentemente corto (2,92:1). In realtà moltiplicato per lo 0,80 dell’ultima marcia, la riduzione totale arriva ad un disteso 2,34:1 che il G410 ha dimostrato di saper gestire nella nostra dura prova senza particolari patemi, con la  sola rinuncia, rispetto al diesel, dell’Ecoroll; ma non dell’Active Predictive Cruise, cioè del sistema che vede in anticipo la strada e adegua la strategia di cambiata di conseguenza.

E ora facciamo sul serio. Imparati questi dettagli, alla guida dello Scania ritroviamo la consueta familiarità coi comandi, a partire dalle reazioni immediate e sincere dello sterzo. L’accoglienza a bordo, complice la sporgenza del tunnel, non è quella delle più spaziose cabine R che sarebbero più direttamente paragonabili agli Stralis NP o agli FH Globetrotter, ma conferma la scelta di Scania di tenere un profilo polivalente per il suo alternativo. Comunque la G non è nemmeno troppo sacrificata, considerando il tipo di veicolo e la sua naturale destinazione d’uso: gli LNG viaggiano nella maggior parte dei casi, per necessità di rifornimento, su rotte definite. Per quanto, con i serbatoi installati qui e al ritmo serrato del nostro test, si fanno oltre 1100 km tra un pieno e l’altro. Alla fine il computer di bordo del G410 indica 26,24 kg/100 km, pari a 150 chili di metano che, per una volta, corrispondono quasi perfettamente a quanto erogato dalla pompa: 154 kg. Quindi dal nostro test, lo Scania esce praticamente alla pari dell’Iveco e poco meglio del Volvo. In accelerazione se la gioca con quest’ultimo, sulla carta ben più dotato, mentre in ripresa è a un soffio dall’italiano. Però, un conto è il cronometro, altro guidarlo, il G410. Infatti, sul percorso spunta una media comunque sopra gli 80 km/h; con l’accortezza di passare dalla modalità Eco alla standard dell’Opritcruise (tasto sul volante) non appena la strada si fa movimentata, per arrivare alla Power quando le pendenze diventano impegnative.

Controindicazioni. Purtroppo quest’ultimo step esclude il cruise predittivo, proprio quando sarebbe più utile: è il prezzo da pagare se si vuol guadagnare qualche chilometro in velocità. Piuttosto bisogna rassegnarsi al fatto che il già poco entusiasmante freno motore Scania qui sia del tutto assente: il rallentamento ausiliario, perciò, viene del tutto demandato al retarder, che fa il suo dovere a onor del vero. Altra singolarità dell’LNG, la sospensione posteriore a soli due soffietti, quando praticamente tutti gli Scania provati negli ultimi anni montavano l’opzione a quattro. Eppure l’assetto del nostro G410 non ne ha risentito negativamente in termini di rigidità, anzi è diminuito il beccheggio. Da tenere in conto la sostituzione delle candele ogni 45mila km.

Scania G410 LNG (2019)








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