Volvo Electric

CONCEPT, MA NON TROPPO

Pubblicata il 23/04/2020
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La presa d'aria sul tetto e il serbatoio che occupa l'intero spazio fra le ruote non lasciano dubbi: quello sorpreso dal nostro fotografo al Circolo Polare Artico (foto sotto) è un diesel. Visiera, specchi, luci e paraurti lo identificano certamente come Volvo. E gli altri tratti tradiscono trattarsi di un "quasi FH", giusto un po' più basso: quindi un FM a tutti gli effetti.

Il concept elettrico anticipato il mese di gennaio, fa capire che la cabina era già quella lì. Semplificata per l'assenza di una vera griglia frontale, tanto il radiatore non serve, e con i fari limitati per ragioni sceniche alle strisce di led, tanto è solo un prototipo. C'è anche il tunnel motore, per quanto non strettamente necessario, visto che le batterie stanno tutte più indietro sul telaio; ma, evidentemente, non aveva senso modificare un pavimento già preformato ad accogliere i 6 cilindri di 11 o 13 litri, eventualmente LNG. Siamo appena scesi dal concept, che ci ha sorpreso per la  sostanza, anzi per la veemenza con cui guadagna terreno. Tanto silenzio quando si accelera, ancor più quando si rilascia l'acceleratore, e si può scegliere se lasciar veleggiare questo autoarticolato da 32 tonnellate o regolare la rigenerazione delle batterie sfruttandone pure l'effetto di rallentamento.

Il nodo sostenibilità. Ma è tempo di fare due conti sulla sostenibilità di questa soluzione, coinvolgendo l'inevitabile variante diesel. Un FM a gasolio non potrà prescindere dall'I-Shift, magari predisposto per accogliere in futuro un booster elettrico: la tecnologia dell'ibrido alla Volvo la conoscono bene, avendola applicata da almeno un decennio al bus urbano di casa. Ma qui siamo già nel campo delle ipotesi, che gli svedesi non confermano o smentiscono, e però lasciano intendere, a leggere bene i le informazioni diffuse alla presentazione del concept elettrico. 

Mettiamoli in ordine. Oggi il camion a batterie può avere un senso solamente in ambito cittadino. E, infatti, il Volvo FL sta per entrare in produzione di serie. Il concept sposta il limite della massa complessiva a 32 ton, ma la diffusione sulle tratte regionali sarà legata anche da quanto si riuscirà a limitare il consumo in kWh e il peso degli accumulatori. Di questi, adatti al lungo raggio e per le 40 tonnellate, non ce n'è ancora sul mercato. E qui si potrebbe aprire uno spiraglio per gli ibridi, in attesa che i range extender a idrogeno (fuel cell) diventino una realtà più consistente. Quando si va guardare quanta strada fa ogni giorno la merce in circolazione in Europa, si scopre che circa un quinto del totale sta sotto i 150 km al giorno; una percorrenza già alla portata delle odierne batterie. Se ci si aggiunge che la taglia 26 ton rappresenta quella ottimale in termini di efficienza rispetto a mezzi più piccoli da distribuzione, l'identikit dell'FE Electric a tre assi è tracciato. Raddoppiando il chilometraggio, cioè entro i 300 km/giorno, si potrebbe coprire oltre il 40% delle esigenze di trasporto. E ciò spiega perché  Volvo ha presentato un concept autoarticolato da 32 ton.

Danilo Senna

Il test completo è su tuttoTrasporti di febbraio 2020, n. 435. 

Volvo Electric Concept (2020)








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