METANO

Iveco S-Way NP, doppio gioco

Pubblicata il 06/04/2021
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Si fa presto a dire green. O, almeno, fa presto chi non deve sostenerne i costi, scaricandoli su chi i veicoli alternativi li deve poi comprare. Nel caso del camion, il committente non è sempre disposto a condividere questi oneri, anche se gli esempi di costruttiva collaborazione fra industria e trasportatori si fanno più numerosi. L'Iveco S-Way NP vuole mettere d'accordo tutti questi attori e la nostra prova intende verificarlo. È ancora fresco nella memoria il test del modello 480 diesel (tuttoTrasporti di ottobre 2020) per non portarci a fare inevitabili paragoni. Sono gli stessi dilemmi che attanagliano chi vorrebbe buttarsi sull'alternativa LNG. Qui, adesso, abbiamo anche il conforto dei numeri: stesso giro di quasi 600 km (a partire da Piacenza per esigenze di rifornimento metano), stesso semirimorchio (il nostro a zavorra fissa), stesso conducente e autore dell'articolo. 

Mettiamolo in moto. Già all'accensione l'Iveco S-Way NP (sigla che sta per Natural Power), ti fa capire che lui deve girare di più: il diesel prende vita subito, lui no. In cambio, se avete ancora la porta aperta, noterete che il 6 cilindri convertito ad accensione comandata (con le candele al posto degli iniettori) si avvia con un ronzio sommesso e privo di vibrazioni: i suoi pistoni non devono scontrarsi con i 2.000 bar del common rail, ma con una miscela stechiometrica di gas e aria, preparata appena sopra le valvole di aspirazione (il che spiega la messa in moto più prolungata). Inferiore pure il rapporto di compressione, da 16,5 a 12:1, per evitare detonazioni (accensioni spontanee e incotrollabili) tipiche dei motori anche a benzina: per il diesel il problema è, al contrario, la difficoltà d'innesco della combustione (non ci sono scintille nel cilindro). 

Minore compressione.  Insomma, il Cursor 13 NG (Natural Gas) ha vita facile dal punto di vista delle sollecitazioni meccaniche, un po' meno per quelle termiche. La sua minor compressione si paga con uno scarso effetto freno motore, tant'è che di serie l'Iveco S-Way NP ha il rallentatore. Questo, insieme a parecchie altre dotazioni che sul diesel si pagano a parte, spiega il divario fra i due prezzi di listino: 158mila euro del 480 diesel contro i 254mila del 460 NP con due serbatoi LNG, ciascuno dei quali incide per quasi 20mila euro sul conto finale. In trattativa la differenza non è così elevata: si può stimare intorno al 30% fra i due Iveco, al netto di eventuali incentivi (e sulle autostrade tedesche non si paga il pedaggio). 

Si vendica al distributore. Per passare al metano, uno sforzo iniziale bisogna pur farlo. Ma è alla pompa che si viene ripagati: anche ora che il prezzo al litro del gasolio è conveniente, il gas liquefatto costa comunque oltre il 20% in meno (al chilo). E ne serve meno, secondo i nostri rilevamenti: 29 litri (AdBlue compresa) ogni 100 km sul 480 diesel, 24 chili per il 460 LNG. La velocità media è praticamente la stessa, giacché ormai, più del motore, contano traffico e lavori in corso (tanti in entrambe le prove Iveco). Accelerazione e ripresa sono nettamente a favore del diesel, ben più di quanto lascerebbe supporre il delta di 20 CV nelle potenze  sulle targhette. Forse il gap di qualche secondo sta più nei 300 Nm che mancano all'NP, ma più in generale nella diversa qualità dell'erogazione. Il 460 a gas monta un rapporto finale da 1:3,36, nettamente più corto dell'1:2,47 del 480 a gasolio, però col cambio in overdrive dell'LNG alla fine si torna a un 1:2,59 più che paragonabile. E, infatti, il Cursor 13 NG a 85 km/h lavora intorno ai 1.200 giri/min, solo un centinaio in più del diesel d'origine.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di gennaio 2021, n. 445.

Iveco S-Way (2019)












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