PRIMO CONTATTO

Volvo FM, il nobile cadetto

Pubblicata il 15/07/2021
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Sembrava non dovesse mai avvenire il ricongiungimento stilistico fra FH ed FM in casa Volvo. Quando è stata la volta buona, ci si è messa di mezzo la pandemia, così il lancio del nuovo modello è stato solo virtuale. Finalmente, però, è arrivato il momento di metterci alla guida del pesante cadetto di razza svedese. Lo facciamo con una motrice isolata a tre assi che ribadisce la missione multiruolo di questo veicolo. Uno scudiero di lusso, considerando anche il motore 6 cilindri 11 litri nella taratura top da 460 CV. Altezza della cabina a parte, non ha proprio nulla da invidiare ai fratelli da lungo raggio. Peraltro un letto comodo c'è anche qui, sulla Globetrotter, che ne allarga gli orizzonti della distribuzione dal regionale al nazionale, fin anche un più in là, se servisse.

Una gamma completa. La "GT" è la più grande delle cabine disponibili per l'FM, che variano da quelle a tetto normale o ribassato, corte o doppie. Vasta scelta pure per i telai degli autocarri, previsti a due, tre o quattro assi (c'è persino un 10x4) con ponte di trazione singolo o in tandem, in ben cinque altezze differenti; naturalmente non manca la variante trattore. Quanto ai motori, le opzioni sono i 6 cilindri da 11 o 13 litri, quest'ultimo eventualmente anche alimentato a metano liquido LNG; per potenze che spaziano da 330 a 500 CV. A gestirli la trasmissione è invariabilmente un'automatizzata IShift, volendo, pure a doppia frizione Dual Clutch. Insomma un panorama decisamente ampio, che meritava davvero questo nuovo design, peraltro coincidente con il restyling degli stessi FH. Del vecchio FM è rimasto solo il pavimento dell'abitacolo a "impacchettare" una meccanica che, per via del montaggio più basso sul telaio, diventa più invadente nell'abitacolo.

Manovre in piazzale. Il livello del tunnel è grosso modo quello della seduta, ma con due svasature ai lati che agevolano eventuali scavallamenti da una parte all'altra della cabina; sopra avanzano 157 cm prima del tetto. Vengono di fatto a mancare quegli stessi 15/20 centimetri che, da fuori, sotto al medesimo parabrezza, fanno la differenza fra le calandre di FH ed FM. Ma è davvero l'unica rinuncia. Ce ne accorgiamo già dalle manovre in piazzale, per metterci a favore di fotografo: benché l'allestimento sia quello più ingombrante, quasi al limite dei 12 metri, lo sterzo si gira senza alcuno sforzo: merito del Dynamic Steering, che abbina un motore elettrico alla classica idroguida. Certo la coda "spazza" parecchio, specie con il carrello a sterzatura comandata che la rende molto rapida nei cambi di direzione, a cui si aggiunge un passo da 6 metri degno di autobus da turismo di pari taglia (ma con lo sbalzo anteriore nettamente diverso). Cautele da dimenticare non appena si va in strada, a testimoniare che questo svedese guarda più lontano della tipica distribuzione "all'italiana". Orizzonti più ampi, sorvegliati costantemente dal regolatore di velocità predittivo I-See, ora basato su mappe tridimensionali, esattamente come per i fratelli da lungo raggio.

Mai col fiato corto. Il motore da 460 CV ha gioco facile con pesi che arrivano al massimo a 26 tonnellate, ma che nel nostro giro si fermano assai prima. Il furbo cambio I-Shift, che a dispetto dell'immutato nome da vent'anni a oggi è giunto all'ennesima evoluzione, se ne accorge e salta tranquillamente più di una marcia nei vari passaggi. Abbinato alla tastiera sul cruscotto, anziché alla classica leva lato sedile, non fa nemmeno venir voglia di andare a mettere in discussione le sue scelte: meglio lasciarlo fare per conto suo, al limite selezionando la funzione hold per fargli tenere il rapporto inserito. D'altro canto, con 2.200 Nm di coppia, disponibili già a 1.050 giri/min, non c'è da preoccuparsi troppo dei cambi marcia: mettetene pure una più lunga che lui va lo stesso. 

Danilo Senna

Estratto del primo contatto pubblicato su tuttoTrasporti di maggio 2021, n. 449.

Volvo FH FM e FMX (2020)












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