Industria Italiana Autobus

PRIME CREPE
ALLA EX-IRISBUS

Pubblicata il 28/04/2015
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Partita in pompa magna a inizio anno, l'avventura della IIA (Industria Italiana Autobus) comincia a fere i conti con la dura realtà: non bastano due fabbriche sul territorio per rialnciare un settore in crisi ormai perenne, e con un fondo che sembra senza fine.

Ricapitoliamo. Sul finire del 2014, dopo mesi di estenuanti trattative, andava in porto l'operazione che riuniva ciò che restava della pregiata industria dell'autobus in Italia (da cui il nuovo nome della società, questo sì preciso). Vale a dire, l'80% della Bredamenarinibus di Bologna, di cui Finmeccanica non vedeva l'ora di liberarsi, e ciò che rimaneva della Irisbus di Valle Ufita, di cui Fiat non vedeva l'ora di liberarsi. A pesare ovviamente non erano tanto gli impianti, visto l'anzianità di quelli bolognesi e la scatola vuota che hanno lasciato in quel di Flumeri (AV), bensì la forza lavoro ancora in carico in entrambi i siti: 500 persone (e relative famiglie) che hanno passato gli ultimi anni in cassa integrazione piuttosto che al lavoro.

Ma tant'è, Stefano del Rosso, già importatore della cinese King Long in Italia, è riuscito a convincere la politica nostrana (Governo, Regioni e Provincie) che, laddove due costruttori con alle spalle giganti del calibro di Finmeccanica e FCA (Fiat Chrysler Automobile) avevano fallito, lui poteva farcela. Il piano industriale sulla carta c'è: autobus urbani a Bologna, quella gamma che Bredamenarini ha rinnovato nel passaggio a Euro 6, veicoli corti anche a motore anteriore e revamping del circolante a Valle Ufita.

Senza entrare troppo nel merito, vale la pena di ricordare che in un settore con margini di profitto risicati come quello del bus, per stare in piedi, il rapporto un veicolo venduto/un dipendente non basta più: i più prudenti indicano come soglia 2:1. Ma supponiamo che, per cominciare, l'1:1 sia sufficiente: un avvio morbido ci sta. Fare anche solo 500 autobus in anno non è poco. Primo: ci vogliono le commesse. Secondo: a Bologna, avendo chiuso la collaborazione coi turchi di Karsan, sono già saturi sotto i 200. Terzo: alla ex-Irisbus ci sono solo i muri e il tetto perché gli impianti, finanziati in buona parte con soldi pubblici (anche appena prima della chiusura delle attività tre anni fa), sono stati venduti all'estero. 

La IIA si trova così a dover anticipare la cassa integrazione delle maestranze, con le industrie dell'indotto che premono perché vorrebbero sapere quando si ripartirà davvero e qualche rappresentante della politica locale che comincia a mangiare la foglia. Francamente non vorremmo essere nei panni dell'AD Stefano del Rosso, al quale non basterà certo far sfilare un paio di bus "made in Bologna" (è successo un paio di mesi fa) per tirar su il morale delle truppe avellinesi.

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