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Divieti Circolazione

MAN TGX 18.480 IL TEDESCO DALLA POTENZA EDUCATA

Pubblicato il 12/07/2012 in Divieti Circolazione
IL TEDESCO DALLA POTENZA EDUCATA
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A pochi mesi dal TGX 400 ecco un altro MAN: la cabina è quasi la stessa (solo un po' più alta), ma i

A pochi mesi dal TGX 400 ecco un altro MAN: la cabina è quasi la stessa (solo un po' più alta), ma il motore no. Qui c'è infatti un 12,4 litri da 480 CV, oltretutto con le emissioni già oltre l'Euro 5, cioè a norme EEV. Un passo avanti che però costa 2500 euro: ce ne vuole di coscienza "ecologica" per accollarsi il sovrapprezzo, visto che solo nei transiti in Austria (dove sono parificati ai futuri Euro 6) questi camion virtuosi godono di qualche agevolazione. Se, oltre che EEV, il motore deve essere della categoria 12/13 litri, nel caso della MAN la scelta è obbligata sul 480, dato che l'esuberante 540 è disponibile al più in Euro 5. Sicché il nostro TGX resta poco sotto la soglia di quei 500 che rappresentano il numero di cavalli preferito dagli italiani, "viziati" da Iveco, Scania e Volvo, ma senz'altro più "europeo". Non a caso questa classe è frequentata anche dagli altri tedeschi, quelli di Mercedes-Benz, con il più potente degli Actros V6, il 1848 vero rivale di questo MAN.

Crescere senza peso
La ragion d'essere del 12,4 litri del TGX 480 è che il 6 cilindri D2066 di 10,5 litri, ottimo esempio di downsizing, è offerto solo in tarature da 360, 400 e 440 CV. Per salire oltre, alla MAN passano al D2676, maggiorato di circa due litri rispetto all'unità originale, ma solo una cinquantina di chili più pesante. Tant'è che la tara dichiarata, pur con la cabina più grande tra quelle disponibili, si attesta sui 7235 kg. Noi abbiamo rilevato un valore superiore per via del serbatoio, da 660 litri invece che da 400, e dell'allestimento "full optional"; ma siamo ancora un filo sotto i 7500 chili che rappresentano il limite di separazione fra un trattore definito sovrappeso e uno nella media, almeno per i camion a lungo raggio. Contribuisce alla riduzione della massa il cambio automatizzato, che lima 60 chili rispetto al manuale: è il noto As Tronic della ZF, ma con specifiche MAN. Che, infatti, lo ribattezza TipMatic. Comunque lo si chiami, la percentuale di chi sceglie questo tipo di trasmissione su un MAN di linea ha ormai raggiunto il 70%. Chiude la catena cinematica un ponte della stessa casa tedesca, in questo caso con rapporto 1:2,85, cioè tra le più lunghe delle riduzioni in catalogo. Unico nel suo genere l'ancoraggio dell'assale posteriore al telaio: è costituito da un braccio a "X" che funge sia da guida sia da barra di torsione. In pratica un'altra soluzione per risparmiare peso, che fa il paio con le balestre monofoglia su cui è sospeso l'avantreno.

Trasparenze in cabina
La claustrofobia sarà l'ultimo dei problemi per gli ospiti del MAN in allestimento XXL: sia per le dimensioni fisiche dell'abitacolo, sia per l'ampiezza delle superfici vetrate. Nella più grande delle cabine del costruttore tedesco - che vanta anche la struttura più recente fra quelle sul mercato - pure gli arredi interni sono studiati per ottimizzare gli spazi abitabili, con la plancia e i vani sopra al parabrezza poco ingombranti. Per contro, sul cruscotto i comandi sono raggruppati tutti in una consolle, troppo piccola perché gli interruttori siano immediatamente distinguibili. E per avere dei piani d'appoggio abbastanza ampi bisogna ricorrere ai cassetti centrali sottoplancia. Non si capisce perché debba essere così imponente la torretta a lato del sedile autista, visto che serve solo da supporto al selettore di marcia del TipMatic (oltre al freno a mano e a un paio d'interruttori). Un peccato, dato che il tunnel motore sporge appena una decina di centimetri dal pavimento e sopra ci sono ancora due metri e dieci prima del tetto. Infatti, ci stanno due letti, comodi pure per gli autisti di taglia "forte". La qualità così così dei vani alti stride con le pregevoli finiture della zona bassa e della plancia in particolare, che sfoggia un piccolo tocco di Audi design.

Più efficiente degli "ottimizzati"
Alla resa dei conti questo MAN sul nostro percorso s'è dimostrato efficiente, consumando quasi quanto il suo fratellino TGX 400 (che pure apparteneva alla categoria dei trattori ottimizzati). Vuol dire che gli 80 CV e i 200 Nm in più sono stati utilizzati solo quando davvero servivano, cioè in salita tenendo una marcia alta. E nel complesso la velocità media è risultata elevata: 81 km/h, spuntando nel test in salita una minima di 64, ai vertici della sua classe di potenza. Sempre rispetto alla versione da 400 CV, il nostro TGX 480 ha pure richiesto meno AdBlue: come era lecito aspettarsi dal suo motore di 12,4 litri, certo meno stressato rispetto al piccolo 10,5 litri su un percorso impegnativo come quello di tuttoTrasporti). Quanto alle prestazioni cronometriche, in accelerazione e in ripresa, questo MAN si piazza a ridosso del Volvo FH-500 (che, al di là dei 20 CV in più, fa valere i suoi 2500 Nm di coppia contro i 2300 del tedesco). Numeri a parte, il verdetto della strada è più che positivo: il TGX si lascia condurre con naturalezza, mettendo in luce una rassicurante stabilità, a dispetto della mole e delle sospensioni integralmente pneumatiche della cabina. È merito loro se il confort raggiunge un buon compromesso fra stabilità e assorbimento delle asperità. Più critica l'insonorizzazione: al fonometro, ma anche a orecchio, il MAN appare più rumoroso dei suoi concorrenti diretti. Si riscatta con una visibilità ampia in ogni direzione, limitata solo dall'ingombro dei retrovisori, contenuti in un guscio monolitico. In compenso lo specchio frontale rimane ben agganciato al montante e non "aggrappato" in malo modo alla visiera. Quanto ai comandi, eccetto i già citati interruttori raggruppati e il discutibile selettore di marcia, non c'è di che lamentarsi. Preciso e migliorato negli innesti il cambio automatizzato. Il freno motore rallenta abbastanza bene, anche se non a livello della migliore concorrenza (che però si può avvantaggiare di qualche centimetro cubo in più): comunque basta sfiorare il comando dei freni di servizio per richiamare all'ordine il TGX.

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