Dal punto di vista della catena cinematica, come sarà il camion del futuro?
Certamente elettrico a batterie. Questo sistema che ha un ciclo di trasformazione dell’energia molto efficiente guadagnerà importanti quote di mercato, grazie anche ai progressi sulla densità energetica delle batterie che rappresenta oggi il problema principale di questo sistema. Al suo fianco ci saranno certamente altri sistemi, ma almeno in un futuro prossimo il Bev sarà predominante.

Pensa quindi anche a Bev impiegati sul lungo raggio?
Sì, contiamo di avere pronti camion di questo tipo, in grado di garantire un migliaio di km di autonomia, entro cinque anni circa. Si diffonderanno soprattutto in Europa, mentre altre zone del mondo non hanno ancora le infrastrutture adatte e quindi passeranno all’elettrico in tempi decisamente più lunghi. Per questi mercati l’LNG è una buona soluzione, applicabile già da subito.

A proposito di altri sistemi: dall’elettrico a batterie all’LNG passando per ibridi e fuel cell, Scania non ha lasciato intentata nessuna strada trazione alternativa. Qual è, o quali sono, i sistemi più promettenti e quali non si sono rivelati interessanti
Vedremo per moltissimo tempo una convivenza tra vari sistemi, ognuno dedicato a una o più specifiche missioni. Sul lungo termine è molto promettente l’idrogeno, sul breve dobbiamo tenere conto che anche il motore termico ha ancora molto da dire, se impiegato in catene cinematiche efficienti come quella dei nostri Super.

Come vede il camion elettrico con ricarica in marcia, quale per esempio il sistema a pantografo?
Limitato ad alcuni impieghi, esempio classici sono le applicazioni minerarie o i trasporti pubblici urbani. Pensare a elettrificare le autostrade e utilizzare veicoli che captano corrente dal pantografo o da sistemi induttivi annegati nell’asfalto per poi utilizzarli in una catena cinematica elettrica o diesel-elettrica pone dei seri problemi di costo delle infrastrutture e di tara elevata dei veicoli, quest’ultima per la presenza di un motore termico o di un pacco batterie per garantire autonomia dove non c’è la linea aerea di alimentazione. Non crediamo quindi che questa possa essere la soluzione per il trasporto stradale, specie in presenza di Bev efficienti.

La fase di transizione energetica sarà complessa per le aziende, che dovranno decidere su quale soluzione investire. I costruttori avranno un ruolo in questa fase?
Sì, certo. Scania esaminerà con i suoi clienti la soluzione migliore considerati i cicli di lavoro, la possibilità di realizzare infrastrutture di ricarica, l’orografia del terreno… la funzione di consulting delle Case sarà molto importante e aiuterà i trasportatori a scegliere la soluzione migliore.

Sul lungo termine Bev e idrogeno sembrano quindi le vie più interessanti. Quale ha maggiore possibilità di successo?
I due sistemi sono oggi concorrenti seri e quotati. Il loro sviluppo dipende molto anche dalle politiche statali: i Paesi Bassi, per esempio, stanno favorendo molto ricerca e sperimentazione dell’idrogeno, mentre altrove si punta sul veicolo a batterie. Dobbiamo anche considerare che l’idrogeno (esattamente come succede oggi al metano) non interessa soltanto il settore dei trasporti ma anche altri ambiti industriali, quali per esempio la siderurgia.

Visti anche i recenti sviluppi geopolitici, il metano liquido ha futuro?
Sì, in particolare se consideriamo il biometano, che va supportato da politiche statali, quali per esempio gli incentivi alla produzione locale, per il suo sviluppo. La crisi in Ucraina sta accelerando i tempi, perché il bio-LNG consente una grande autonomia energetica ed è un esempio di vera economia circolare e un sistema pronto e applicabile per ridurre le emissioni. In Scania pensiamo di ampliare la gamma di veicoli a biometano se la loro richiesta cresce. Abbiamo notato, per esempio, una forte crescita delle richieste in Brasile. In Europa non si capiscono ancora bene le potenzialità dell’LNG perché si misurano le emissioni secondo cicli tank-to-wheel anziché well-to-wheel.

Massimo Condolo