di Francesco Formicucci

Nel 1992, lentamente e benché alle prese con intralci burocratici di ogni genere, gli autobus urbani ribassati di produzione straniera (in circolazione Oltralpe già dal 1988) avanzano i primi passi sul mercato italiano in alcune realtà del Nord-Italia, in primis nella provincia di Bolzano. Si tratta del 12 metri Man NL 202, dello snodato Ng 272 e del medio Nm 152 con ponte di trazione a ruote singole. Ad eccezione di quest'ultimo, il Man insieme al Mercedes-Benz O 405 N e al Neoplan N4014 Nf, rappresentano una famiglia di veicoli, assai simili tra loro, derivanti dalle omologhe versioni a pianale rialzato e sviluppati in ossequio alle disposizioni emanate dall'unione delle aziende di trasporto pubblico tedesche, il Verband Öffentlicher Verkehrbetriebe.

Si tratta di veicoli "Niederflur", ossia a pianale ribassato fra la prima e la seconda porta, con soglie a 320/340 mm da terra. I motori erogano tra 156 e 198 kw (rispettivamente 213 e 270 Cv), sono montati longitudinalmente in orizzontale sul lato sinistro dello sbalzo posteriore, al fine di permettere una piazzola di sufficienti dimensioni nel caso di future evoluzioni a tre accessi. Man, che adotta un motore di soli 6,9 litri, inaugura il concetto del "down-sizing" nelle cilindrate, dato che pure negli urbani si adottavano generalmente cubature intorno ai 9,5 litri in Italia (Iveco) o ai 12 litri in Germania (Magirus-Deutz, Man e Mercedes). Tuttavia, i costi per rendere quei primi urbani d'oltralpe conformi ai requisiti di finanziabilità - imposti dalle protezionistiche direttive del capitolato Federtrasporti - scoraggiano la penetrazione nel mercato italiano in grande stile da parte delle case tedesche.

Nel frattempo, mentre l'autobus del futuro simbolo della nuova generazione di super-ribassati è identificato nel Metroliner della Neoplan con un'innovativa carrozzeria in fibra di carbonio (la cui la complessità realizzativa non ne permetterà l'industrializzazione su larga scala), i costruttori italiani cercano, in tutti i sensi, di "ridurre le distanze" sia rispetto alla concorrenza estera, sia quanto ad altezza da terra dei veicoli. Figli di quell'epoca sono l'Iveco 490 e il Bredamenarini M220 con pianale sì perfettamente piano a 550 mm da terra, ma pur sempre a un gradino su tutte le soglie.

Oggettivamente, non era possibile fare di più. Se il triennio '92?'94, infatti, è stato frutto di grandi idee sul piano dell'evoluzione dell'autobus italiano, non va dimenticato che è stato parimenti, anche a causa di importanti vicende giudiziarie (Tangentopoli), uno dei periodi più neri per il settore; il congelamento dei finanziamenti alle aziende di trasporto e il crollo verticale delle vendite ha chiuso il sipario (tranne pochissime eccezioni) sull'era dei carrozzieri in Italia.

Tuttavia, un piccolo costruttore, Mauri di Desio, da sempre precursore dei tempi, presenta nel 1992 il primo snodato italiano "super-ribassato" nel modulo anteriore, abbinando ad una struttura integralmente in alluminio componentistica Neoplan, mentre nel 1994 presenta il primo 12 metri italiano 12 Pt 23 a pianale tutto ribassato, la cui produzione, grazie a un gentlemen's agreement, è però affidata agli stabilimenti di Plisting della Neoplan.

Entro la fine del 1° semestre 1993, Bredamenarinibus annuncia lo sviluppo di una gamma di medi (7,7 e 8,9 metri, quest'ultimo con tre accessi) a pianale integralmente ribassato e con piano di calpestio a 340 mm da terra, che conserva lo schema realizzativo del Man Nm 152 e di cui ne acquisisce la meccanica (propulsore a 4 cilindri da 4,6 litri).

Abbassate quei mezzi! Sempre nel triennio '92-'94 la richiesta di eliminazione delle barriere architettoniche per garantire a tutti i cittadini, compresi i fisicamente meno dotati e i disabili in carrozzina, la piena mobilità, è pressante; barriere che non riguardano solo i veicoli, ma impongono di "ripensare" anche le infrastrutture a terra come le banchine di fermata. Se nei paesi del Nord-Europa si è giunti ad adattare veicoli di linea "normali" in grado di accogliere senza problemi tutte le categorie di disabili, in Italia si privilegia ancora la soluzione del veicolo speciale gestito "a chiamata".

Comunque, il mercato, dopo la crisi, riparte. La ripresa avviene nella seconda metà del 1994 e, per certi aspetti, segna una sorta di rivoluzione culturale. Questa volta la richiesta è, nella quasi totalità, per veicoli a pianale ribassato, ormai ritenuto irrinunciabile. Il dispositivo di "kneeling" - ossia di inginocchiamento pneumatico sul lato destro del veicolo fino a circa 280 mm da terra - permette l'incarrozzamento a filo del marciapiede. Autodromo entra sul mercato dei 12 metri ribassati nell'estate dello stesso anno con il BusOtto (che per un gioco di parole italiano-inglese si legge "Bassotto"): altro non è che la vestizione italiana del pianale Man NL; diventa presto un best-seller nazionale e sarà sviluppato anche in versione filoviaria da 12 o 18 metri.

Intanto Iveco, nel 1993, vara, insieme ai tedeschi di Kässbohrer-Setra, un progetto innovativo per un veicolo urbano da 12 metri. Quando si è già a buon punto, nel 1995, Setra passa alla Mercedes-Benz e costringe gli italiani a terminarlo da soli: diventerà il Cityclass.

Prima di lui, nel 1994, Renault presenta il progetto City-Site, da cui deriverà nel 2003 (anno della commercializzazione) il Civis, frutto di un progetto inizialmente sviluppato da Renault V.I. e Matra Transport. Questo è una sorta di mezzo intermedio tra un tram e un autobus: accattivante nel design, è proposto come diesel-elettrico oppure filobus. Ma questa è storia recente.
 
Tornando agli anni Novanta i francesi hanno nel cassetto pure i disegni di un concept-bus ribassato di seconda generazione, denominato V2G: oltre alle forme avveniristiche, stupisce per la configurazione a due assi anteriori con cerchi e pneumatici di diametro contenuto; peraltro l'asse posteriore diventa sterzante, per compensare la diminuita manovrabilità di un passo che raggiunge gli 8 metri. In compenso è minimo lo sbalzo posteriore dato che tutta la cinematica è collocata alle spalle del vano passeggeri, secondo il concetto di concentrare in un unico modulo tecnico motore, cambio e trasmissione. Con la soluzione Renault si ottiene l'eliminazione di due inconvenienti dei ribassati: il restringimento del corridoio in corrispondenza del ponte e la scarsa sfruttabilità dei passaruota ai fini della collocazione dei sedili sopra di essi. Oggi il V2G è tornato alla ribalta: ha la faccia del Citelis, ma si chiama Hinovys. È curioso che, negli stessi anni del primo prototipo a 6 ruote, lo schema a doppio avantreno appaia su un "tronco" di un normale urbano Volvo, mai divenuto un veicolo completo (forse perché tra le due case già c'erano dei contatti nelle produzioni truck).

Sempre nel 1994 Mercedes-Benz illustra il programma di italianizzare, in collaborazione con la Macchi, i telai O 405 N2 e O 405 Gn2 da 12 e 18 metri (ribassati sugli accessi anteriore e centrale) che saranno vestiti a Varese con un'ossatura in alluminio.

Il risveglio del mercato dell'autobus sdogana, tra l'altro, il 18 metri urbano che compare massicciamente anche nei piccoli capoluoghi di provincia. L'Iveco, con il 490.18.29 R, introduce il ribassamento sugli accessi del modulo anteriore e farà da banco di prova per il nuovo assale che sarà impiegato sui Cityclass. Con lo stesso schema del 490, l'anno successivo, Bredamenarinibus realizzerà uno snodato ribassato solo anteriormente: è l'M321 con motore Man (5 cilindri da 10 litri Euro 2 da 340 Cv) e carrozzeria pannellata in alluminio; mentre il 12 metri 3 porte, sempre su meccanica Man, non apparirà fino al 1996.

Ma l'anno della svolta è il 1995, quando a Parigi appare il Cityclass tutto ribassato. È il modello a cui Iveco affida il compito di rilancio del proprio marchio, nel segmento urbano, a livello europeo. Tanto che per il design si fa aiutare da Giugiaro, segnando una rottura netta con le precedenti generazioni di autobus non solo della casa, ma del concetto di urbano italiano: dal frontale alla coda la linea appare priva di spigoli e propone rilevanti superfici vetrate (incollate alla struttura o, in alternativa, fissate mediante controcornici avvitate). Si presenta con accessi alla stessa distanza dal suolo e privi di gradini verso l'interno anche nella piazzola di coda, in configurazione a tre o quattro porte. Soluzione, quest'ultima, che a livello europeo non viene proposta da altri costruttori (spesso fermi a due). Il propulsore a 6 cilindri, da 7,7 litri con emissioni a standard Euro 2, è collocato in posizione verticale-trasversale. L'albero di trasmissione segue un andamento obliquo ad 80°, dall'estremità posteriore sinistra del veicolo al differenziale che risulta disassato sullo stesso lato. Il motore, tra l'altro, è sospeso e non appoggiato alla struttura portante, al fine di incrementare la disponibilità di spazio in corrispondenza dell'accesso posteriore. Con il Cityclass Iveco approda alla soluzione della carrozzeria autoportante secondo uno schema già sperimentato con successo dalla serie Monocar della Menarini (dal 1989 Bredamenarinibus).

Contemporaneamente all'Iveco, e nello stesso posto (Parigi), Renault presenta il suo "surbaissè": battezzato Agorà ed erede dell'R 312. Però, ribassato totale non è, avendo un gradino interno di accesso in corrispondenza dell'ingresso posteriore per colpa del motore disposto sul alto opposto rispetto al Cityclass (trasversale sul lato sinistro nel caso del francese).

Sciolti i vincoli della finanziabilità Federtrasporti, i tedeschi si presentano in Italia, a partire dal 1996, con i veicoli completi. Comune denominatore tra questi è il ribassamento del pianale, in qualche caso totale, in altri solo in corrispondenza delle prime due porte, mentre le catene cinematiche e gli allestimenti variano in funzione dei diversi criteri di progettazione. In quell'anno il Man NL 222/262 entra in Italia, facilitato dalla familiarità delle meccaniche Man già sdoganate da Autodromo e Bredamenarini, mentre Scania presenta l'Omnicity, un 12 metri ribassato su tutti e tre gli accessi, ma soprattutto unico nel panorama europeo con ossatura in alluminio.

Nel 1997 viene presentato a Stoccarda l'O 530 Citaro di Mercedes-Benz, ribassato integralmente solo fino al ponte posteriore che debutterà in strada dall'anno successivo, inizialmente nella versione da 12 metri e, in seguito, con una gamma completa di versioni. Inedito anche il motore da 6,4 litri ad alta efficienza che eroga 231 o 279 Cv.

Ultimo in ordine temporale tra i grandi costruttori a scendere in campo con una gamma di ribassati urbani è Volvo, che presenta i suoi 7.000 nelle taglie da 12 e 18 metri nel 1998 (affiancati da una versione 5.000 identico tranne che per la struttura in alluminio, specifica per i mercati nordici). Si tratta di veicoli a pianale integralmente ribassato a tre o quattro accessi (lo snodato) con un'interessante configurazione di disposizione del propulsore che viene montato in posizione longitudinale-verticale nello spigolo posteriore sinistro al fine di offrire un'ampia piazzola in corrispondenza del terzo accesso.In Italia la commercializzazione dei 7000 è prima ritardata, poi vittima del naufragato accordo con Autodromo. La carrozzeria di Modena, infatti, a partire dal 2001 (sciolto il sodalizio con Man), avrebbe dovuto commercializzare gli originali urbani Volvo. Cosa, di fatto, mai avvenuta per via di una lunga coda di consegne Man NL, seguita dalla chiusura dei battenti nel 2003.

Lo schema introdotto da Volvo per offrire un autobus integralmente ribassato è di successo e sarà presto adottato anche da Mercedes-Benz, tant'è che, nel 1998 quando ad Hannover appare il 7000 svedese i tedeschi propongono una maquette del Citaro pure a motore verticale e relativo accesso ribassato in corrispondenza della coda. L'industrializzazione di tale configurazione da parte del costruttore tedesco non avverrà in tempi brevi e, comunque, in Italia si deve attendere prima il 2001 per vedere davvero i Citaro all'opera, ad eccezione di qualche unità suburbana o interurbana.

Curiosamente Man (nel frattempo impegnata nell'acquisizione di Neoplan), rinnova la propria gamma urbana nel 2004 con la presentazione della serie Lion's City, semplificando un NL con il musetto che ricorda tanto quello Cityclass. I tedeschi confermano dapprima la disposizione longitudinale-orizzontale delle proprie motorizzazioni anche per i veicoli a tre accessi che, pertanto, mantengono un corridoio posteriore piuttosto angusto anche per la versioni con pneumatici super-single al ponte, soluzione peraltro già introdotta, nella sola taglia da 12 metri, quale ultima evoluzione dell'NL. Successivamente, e con la sola motorizzazione da 6,9 litri, è proposto anche con propulsore in posizione verticale nello spigolo sinistro. Il Lion's City, seguendo le orme di un tentativo Mercedes-Benz operato qualche anno prima sull'O 405 N2, è proposto anche nella taglia abbastanza inedita per i tedeschi di 10,5 metri (solo Neoplan ha proposto gamme in tutte le dimensioni) che, in ossequio alla modularità spinta, conserva immutati gli sbalzi dei veicoli di taglia maggiore. La stessa filosofia verrà seguita da Mercedes-Benz per la variante K del Citaro, come da Scania per la versione da quasi 11 metri dell'Omnicity e da Irisbus per il Citelis in taglia che le vecchie norme Federtrasporti definivano "normale". E', per certi aspetti, una filosofia simile, ma opposta, a quanto proposto da Bredamenarinibus con l'introduzione nel 1998 della gamma 240 che presenta sbalzi uguali per tutte le versioni, solo che a Bologna erano partiti dall'estremo opposto concependo per prima per la versione da 10,8 metri. Quale concorrente diretto del Cityclass, l'M 240, disegnato come tradizione del gruppo Bredamenarini in collaborazione con Pininfarina, è proposto anch'esso nella versione 12 metri a tre o quattro porte ed è equipaggiato inizialmente con lo stesso propulsore Iveco. Con l'Euro 3 la motorizzazione diventerà Mercedes-Benz come quella impiegata sui Citaro. Per quanto riguarda la struttura, anche Bredamenarini, forte di una lunga tradizione in carrozzerie autoportanti, si affida ad una gabbia in acciaio in cui alloggia il propulsore in posizione posteriore-trasversale secondo uno schema simile al Cityclass (con rinvio ad angolo e alloggiamento dell'albero di trasmissione sotto il podeste) al fine di garantire una soglia della porta posteriore priva di gradini. Affinata esteticamente nel 2005 quando assume il nome di Avancity, si certifica Euro 4 e ricambia i fornitori di motore: è la volta dei Deutz. La gamma è stata ulteriormente perfezionata nel 2007 e, entro la prossima primavera i primi esemplari entreranno in circolazione. Sul piano tecnico, se il rinnovamento più appariscente è relativo a estetica e interni completamente rinnovati, la struttura resta immutata, ma si assiste ad una rivisitazione generale che ne facilita gli interventi manutentivi.

Nel giugno del 2008, con gli ultimi esemplari consegnati a norme Euro 5, anche il Cityclass, che con oltre 6.800 unità prodotte è il più venduto degli autobus moderni italiani, va in pensione. Irisbus, nell'ottica di unificazione delle precedenti gamme sviluppate da Iveco e Renault, si concentra sul Citelis, che del Cityclass conserva la disposizione meccanica nella metà posteriore del pianale, ma dall'Agorà importa la quasi totalità di scocca e carrozzeria. In Francia la produzione dell'Agorà è affiancata dal Citelis (il Line a motore longitudinale inclinato) fin dal 2005, mentre in Italia si vedrà solo due anni dopo, coi primi esemplari che entrano in servizio nella primavera del 2007.

Per quanto riguarda l'evoluzione dei propulsori, la stessa è andata di pari passo con una sempre maggiore attenzione alla riduzione dell'inquinamento andando incontro e, spesso anticipando, i requisiti di emissione prescritti dalle normative Euro. Parimenti si cercano soluzioni per alimentazioni alternative, con sviluppo di veicoli diesel-elettrici (uno su tutti il Mercedes-Benz Cito) o combustibili gassosi per contrastare, con motorizzazioni pressoché standard, ma a ciclo Otto, quella che era l'emergenza più sentita: l'abbattimento della fumosità e, in particolare, del particolato.

In questo processo il metano acquisisce un ruolo di rilievo tra i carburanti alternativi. Alla fine degli anni Novanta i propulsori a gas naturale, infatti, rappresentano una risposta alla problematica affrontabile anche da parte delle municipalizzate medio-piccole e non vi è costruttore che a listino non proponga una variante Cng equipaggiata con propulsori appositamente dedicati. In questo caso, se Iveco intraprende la strada degli iniettori a controllo elettronico posizionati nei condotti di aspirazione di ciascun cilindro (e una cubatura contenuta in 9,5 litri) altri costruttori - Man su tutti - si affidano alla miscela "magra" per alimentare muscolosi propulsori fino a 12 litri di cilindrata.

Iniettori pompa, pompanti singoli o common-rail sono invece le soluzioni sviluppate dai costruttori per rientrare nei limiti di emissioni previsti dalle norme Euro 3 a partire dal 1999. In circolazione in Italia dall'estate 2000, l'Omnicity, grazie ai propulsori già a norme all'atto della presentazione quattro anni prima, regala agli svedesi la soddisfazione di essere stati in Italia il primo costruttore in regola con la nuova normativa. A seguito dell'associazione dei bus di Renault e Iveco, nel 1999, che dà vita alla Irisbus, a partire dal 2001 il nuovo propulsore Iveco Cursor 8 a norma Euro 3 viene montato sia sui Cityclass che sugli Agorà in concomitanza di un aggiornamento di entrambe le gamme.

Contemporaneamente si registra un incremento della potenze. Nella seconda metà degli anni Novanta i costruttori si sono assestati su valori compresi tra i 162 kw?220 Cv e i 198 kw?270 Cv per cilindrate tra i 6,4 litri (Mercedes-Benz) e i 7,7 litri (Iveco), passando per i 6,9 litri della Man, tutti nella configurazione a sei cilindri in linea. Propulsori più grossi, da 10 litri a 5 cilindri per Man o 12 litri a 6 cilindri per Mercedes-Benz sono destinati per lo più ad autosnodati o alle versioni extraurbane. La riduzione degli inquinati imposta dagli standard Euro 3 e la sempre più diffusa necessità di efficienti impianti di climatizzazione anche sui veicoli urbani fa lievitare i valori di potenza intorno ai 213 kw?290 Cv per i 12 metri e di 257 kw?350 Cv per gli autosnodati. L'entrata in vigore delle più restrittive norme Euro 4 (2005) ed Euro 5 (2008) costringe i costruttori a sviluppare nuove motorizzazioni, cosa che coincide, generalmente, con un rinnovamento dei veicoli presenti sul mercato: l'esempio è Mercedes-Benz che propone interventi di dettaglio per rinnovare il valido Citaro per il quale, l'Italia, rappresenta il secondo mercato di vendita in Europa.

Al fine di rispettare i severi valori delle emissioni, i costruttori intraprendono due strade: il post trattamento a valle del motore Scr (mediante impiego di catalizzatori e additivi) o il ricircolo dei gas di scarico Egr (senza impiego di adittivi). Fra i motoristi, la prima soluzione è seguita da Iveco, Mercedes-Benz e Volvo. E ulteriori dispositivi di abbattimento delle polveri sottili (filtri Crt) permettono, da subito, di rientrare nei limiti più severi senza introdurre ulteriori modifiche ai propulsori. Così lo standard Euro 4 viene in pratica saltato, puntando direttamente sull'Euro 5, quando non all'Eev. Contrari all'Scr, Man e Scania preferiscono invece puntare sulla tecnologia Egr, ritenuta più pratica proprio per l'assenza degli adittivi. Ma dovranno entrambe sviluppare una nuova linea di propulsori tra i quali si distingue il nuovo 5 cilindri Scania (non più da 8,9 litri ma maggiorato a 9,3) con doppio albero di bilancimento che equipaggia il ristilizzato Omnicity. Entrambe le soluzioni (Scr o Egr), comunque, porteranno ad avere nel 2008 gamme complete di veicoli anche a norme Eev.

Si assiste, inoltre, in concomitanza con la liberalizzazione del mercato a seguito dell'aggiudicazione dei servizi mediante aste pubbliche, all'introduzione di veicoli "semplificati" per impieghi in prevalenza suburbani o interurbani che richiedono autobus affidabili e dai costi di manutenzione contenuti. Allo Scania Omnilink (nato insieme alla prima serie degli Omnicity) si affianca presto il Volvo 8700 Le (cioè low-entry), segno che in Scandinavia queste soluzioni di trasporto sono molto apprezzate e richieste. A renderle note nel resto d'Europa toccherà nel 2004 al Citaro che, declinato in versione Le, darà il via all'ultimo e più recente restyling dell'urbano tedesco (a cominciare dall'avantreno a ruote indipendenti). Mentre in Italia, se la specie dei semiribbassati avrà successo lo si dovrà probabilmente al Crossway, il rappresentante della specie firmato Irisbus.

In ogni caso si tratta di soluzioni che, quasi facendo un passo indietro rispetto al pianale ribassato, presentano un pavimento su due livelli separati da gradino: la porzione ribassata è in corrispondenza dei soli accessi anteriore e centrale (con quest'ultimo generalmente un po' traslato verso la metà anteriore dell'autobus) e la meccanica di cubatura medio-grande derivata da impieghi extraurbani alloggiata in una struttura posteriore che mantiene, almeno per metà veicolo, i longheroni. Parimenti si assiste ormai all'acquisizione di autobus con allestimenti standard e non più declinati in funzione delle specifiche di ciascuna azienda di trasporto.
 
Come sarà l'autobus del prossimo decennio? E' verosimile che avrà una maggiore capienza e la trazione ibrida. Man e Mercedes-Benz sembrano voler anticipare, con i loro snodati da circa 20 metri a quattro assi, un trend che apprezzerà la disponibilità di veicoli su gomma atti soddisfare elevate domande di mobilità, magari su percorsi infrastrutturati (i cosiddetti "Bus Rapid Transit" o Brt). Anche Irisbus, dal canto suo, sembra volerne confermare la tendenza con lo snodato Crealis, particolarmente curato sia nell'immagine sia negli interni, ove sono amalgamate le esperienze di Civis e Citelis in un'ottica di andare incontro alla sempre maggiore richiesta di qualità nel servizio di trasporto pubblico urbano. Per quanto riguarda il segmento del più tradizionale 12 metri, sempre Irisbus sembra voler tracciare una strada con l'Hynovis, che si propone, separando il modulo trazione dal comparto passeggeri, di incrementare la capienza rispetto a un veicolo convenzionale di circa l'8%. Ma a ben guardare, quel doppio assale con ruote piccole e quel ponte confinato in coda nel modulo tecnico altro non sono che l'industrializzazione (se mai avverrà una produzione in serie) di un'idea di oltre quindici anni fa.

Insomma, fatte le dovute eccezioni, il panorama degli urbani dei giorni nostri - visto dal confronto fra i modelli dei grandi marchi - è grossomodo lo stesso che avremmo potuto fotografare alla fine del 1998. Da allora sono passati dieci anni e la specie dei ribassati si è evoluta poco, spesso non cambiando neppure di nome e mai in termini di sostanza: chi c'era allora, c'è oggi e non ci vuole troppa immaginazione a ritrovare i tratti distintivi dei progenitori dei vari Citaro o Citelis che dir si voglia. Anzi, si sta tornando a pensare che, forse, il tutto basso non è nemmeno la soluzione migliore (perlomeno in certi ambiti). Insomma, il mondo dell'autobus sta tornando a un più sano realismo, dopo aver sognato cose che non poteva permettersi.