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La prova del Setra S 418 LE Business

Pubblicato il 22/04/2022 in Bus
La prova del Setra S 418 LE Business
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In una taglia tipicamente scandinava dimostra di sapersela cavare anche sulle nostre "stradine" interurbane. La capacità di oltre 60 posti e i consumi non smodati sono una garanzia per la redditività

Su al nord, in Svezia e Norvegia, come pure in Finlandia, le distanze fra i centri urbani si diradano via via che si procede in direzione del Polo. Ma anche nelle rispettive capitali, non è raro incrociare bus di linea da 15 metri come questo Setra S 418 LE Business. Certo, ci vogliono strade adeguate: i nostri centri storici non sono esattamente adatti a queste taglie. Tuttavia per certi impieghi, come shuttle aeroportuali o collegamenti autostradali a corto raggio, i superlunghi possono avere un senso. Soprattutto quando c'è da far quadrare i conti fra alta capacità di trasporto e bassi costi d'esercizio. In città veicoli così soffrono la concorrenza de- gli snodati (più manovrabili, ma più impegnativi da mantenere a parità di ruote a terra per via della ralla), però appena oltre le periferie trovano il loro habitat ideale. Oltretutto, con gli accessi ribassati tipici dei low-entry, l'ambiente urbano non gli è nemmeno del tutto precluso. In più il nostro Setra propone la terza porta in coda: è inevitabilmente con i gradini, ma ne amplifica la flessibilità d'uso.

La prova del Setra S 418 LE Business

La parola al percorso. La prova del nove, o meglio del 15 (metri), la facciamo sul nostro solito percorso di linea, da Milano a Pavia. E, poi, ancora giù verso Casteggio, non esattamente una metropoli nordica quanto a viabilità. Eppure l'S 418 LE se l'è cavata bene, oltretutto senza mai toccare sotto, neppure sull'asfalto della collina sempre un po' segnato e tendente a "scivolare" verso valle. Un ottimo risultato per un colosso da 14,64 metri, di cui oltre 7 nell'interasse principale. Il passo è quello di un meno imponente 13 metri a due assi, ma qui dopo il ponte motore ci sono altri 5 metri di carrozzeria che vanno a spazzolare l'esterno delle curve, accompagnati fuori dal terzo asse sterzante. Meno male che c'è una telecamera a inquadrare dove va a finire la coda, comunque un minimo di attenzione la si deve fare. E, alle basse velocità, c'è pure da mettere in conto una certa resistenza dello sterzo. Insomma un veicolo, per costituzione, impegnativo su certi percorsi; ma assolutamente docile e con tutte le qualità che ci si aspetta da un Setra non appena la strada si distende in rettilinei e curve ad ampio raggio. La posizione di guida, col sedile montato su uno zoccolo alto quasi mezzo metro sopra al pavimento, è comoda e con un ottima visibilità esterna. Peraltro, in questa taglia, la produzione è ancora tedesca a differenza degli altri fratelli della gamma Business, tutti assemblati in Turchia.

La prova del Setra S 418 LE Business

Un passo indietro. Mentre i turistici Confort e TopClass sono passati da tempo alla serie 500, la Multiclass è rimasta alla precedente 400 (come testimoniano i numeri che identificano il modello). E in qualche dettaglio lo si nota, come nella strumentazione e nei comandi al volante che ci riportano indietro di oltre un decennio. Lo stesso monitor supplementare del controllo posteriore, già citato, rimane un po' appeso fuori contesto, così come gli specchi aggrappati a semplici tubolari in ferro non rendono giustizia al blasone del marchio Setra. In parte è colpa dell'allestimento richiesto dai nordici, tipicamente spartano e pratico. D'altro canto, per le aziende che operano sull'interurbano, certi fronzoli oltre che inutili diventano anche dannatamente costosi in caso di rotture. Invece, l'S 418 LE, in virtù del suo suffisso Business, punta su altre carte.

La prova del Setra S 418 LE Business

Catena cinematica. A cominciare da una solida catena cinematica che verte su un generoso diesel Mercedes da 10,8 litri in taratura, però, tranquilla e misurata: 360 CV. Giusti per spingere una massa che può arrivare a 24 tonnellate, ma con un margine 100 CV sulle potenzialità massime dell'OM 470 che si traducono in affidabilità, oltre che in elasticità di marcia. Li mette a terra un cambio automatico ZF a 6 marce con tutta la fluidità che ci si aspetta da un'unità con convertitore idraulico. Il che agevola il mantenimento di un certo confort di marcia per i passeggeri, accolti anche da una buona silenziosità. Solo nei posti in coda filtra un po' di rombosità dal vano della terza porta che rimane inevitabilmente subito dietro le ruote posteriori.

Danilo Senna

Estratto della prova su strada pubblicata su tuttoTrasporti di gennaio 2022, n. 456.

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