L'avevamo lasciato a Lisbona, dove l'avevamo portato di persona da Madrid. Ora riproviamo su un percorso nostrano il MAN TGX EfficientLine, zavorrato a 44 ton e con il nostro semirimorchio. Non è cambiata però la configurazione del trattore: 18.440 con cabina XLX. L'intento è verificare come il pacchetto di ottimizzazione, testato positivamente dalla Casa per oltre 11mila km in tutto il Continente, possa rendere bene pure su un tragitto tipicamente italiano. E, soprattutto, metterlo a confronto con i concorrenti che sul nostro percorso lo hanno preceduto adottando la stessa "politica del risparmio", ovvero l'Iveco EcoStralis e il Renault Premium Optiroll.

In realtà, per la MAN, c'è stato un precedente, il TGX 18.400 provato nel 2010. A conti fatti, quello era il camion davvero ideale sul fronte dei consumi, ma poi pagava pegno nelle prestazioni rilevate al cronometro (accelerazione e ripresa). Pochi secondi che nel lavoro di tutti i giorni non fanno molta differenza, ma 400 CV ai flottisti italiani stanno comunque stretti. Sembra quindi perfetto questo MAN 440, cioè con quel briciolo di verve in più che gli permette di giocarsela più da vicino coi diretti rivali di Iveco e Renault, che di cavalli ne hanno 460. Ha quasi un decennio di carriera ques 6 cilindri MAN: il D20 nasce ancora in epoca Euro 3 e segna l'inizio del downsizing per i motoristi di Norimberga. Va infatti a sostituire quello che sembrava l'ormai immortale D28 di 12 litri, passato attraverso una miriade di aggiornamenti. Compresa l'ultima conversione al commonrail, sistema d'iniezione che poi avrebbe adottato proprio il 10,5 litri. Ormai scontate le 4 valvole per cilindro, qui c'è un albero a camme in testa che era stata, prima di lui, una prerogativa solo di Iveco e Volvo, entrambi a iniettori-pompa, però.
Comunque la novità del motore MAN sta nel materiale del basamento, fuso in ghisa grafitica vermicolare, ovvero con una dispersione particolare del carbonio che gli permette di sopportare meglio le sollecitazioni senza deformazioni. Una caratteristica utile in vista della variante D26 da 12,4 litri, che sarebbe nata successivamente dalla maggiorazione di alesaggio e corsa: da 120x155 mm a 126x166. Flangiato al 6 cilindri si ritrova il cambio automatizzato ZF As Tronic, che in MAN riceve un software personalizzato e si fa chiamare Tipmatic.
Sull'EfficientLine per le grandi flotte è consigliato il programma Fleet che inibisce l'impiego sequenziale (fa sempre tutto da solo), ma c'è anche la variante Profi che permette qualche intervento manuale sulle scelte del rapporto da inserire.
Tutto nuovo invece il rallentatore Intarder Eco: è integrato nella calotta posteriore del cambio, perciò è naturalmente sempre della stessa marca. Lo si riconosce dallo scambiatore in acciaio inox, ma è dentro che cambia per ridurre le perdite a vuoto (del 25%) e la rumorosità in azionamento, oltre che per velocizzare i tempi di risposta. Pesa a secco (senza i 10 litri d'olio che lo attivano) intorno ai 70 chili e può fornire fino a 4000 Nm di coppia frenante, con rapporti molto corti.
A proposito, il TGX in prova monta una riduzione al ponte da 2,85:1, abbastanza lunga, tuttavia non così estrema come quelle di Iveco e Renault che si spingono fino a 2,64. Evidentemente alla MAN hanno preferito lavorare di fino su altri componenti, piuttosto che diluire la potenza su rapportature più accentuate; anche perché i tedeschi hanno 20 CV in meno da giocarsi rispetto a EcoStralis e Premium Optiroll. In compenso sono intervenuti su tutti gli assorbimenti di potenza: dal compressore dell'aria intermittente all'idroguida meno demoltiplicata, dall'alternatore più efficiente al monitoraggio della pressione gomme (rigorosamente a basso coefficiente di rotolamento).
Il resto sono accorgimenti aerodinamici e, soprattutto, il limitatore di velocità bloccato a 85 km/h. Per salire a bordo si devono superare quattro gradini separati di circa 36 cm l'uno dall'altro, compreso il primo da terra. Adesso che è spuntato il nuovo Actros di Mercedes non possiamo più scrivere che la cabina MAN è la più recente apparsa sul mercato. Tuttavia quello del TGX è ancora un gran bell'abitacolo. Un giudizio valido anche per l'XLX in prova, che pure non rappresenta la massima dimensione disponibile (c'è l'XXL ancora più alto). Lo spazio è ben organizzato e il tunnel motore, appena accennato (10 cm), non pregiudica in alcun modo gli spostamenti, una volta a bordo. Lo stesso vale per la plancia a sviluppo lineare e dal design moderno.
L'unico vero appunto che può essergli mosso è nell'organizzazione dei comandi: gli interruttori, tutti uguali e raggruppati nella consolle sotto alle manopole del clima, fanno distogliere lo sguardo dalla strada finché non s'è imparato a memoria ciò che comandano. Anche la manopola che seleziona la marcia (avanti/indietro/manovra) è un po' fuori contesto, alla base del sedile insieme al freno a mano; ma questa almeno, una volta partiti, non si usa più. Pur con qualche rigidità delle plastiche, gli interni mostrano finiture accurate e accoppiamenti precisi. A conti fatti il TGX 440 spunta una percorrenza di 3,14 km/l (senza conteggiare l'AdBlue): per poco non riesce a eguagliare i 3,19 del già citato gemello da 400 CV, ma va a mettersi esattamente in mezzo ai consumi dell'EcoStralis (3,16) e del Premium Optiroll (3,11 sempre al netto dell'additivo). Ottima la velocità media, appena superiore agli 80 km/h, nonostante il limitatore a 85. Accelera e riprende meglio del 18.400, ma non soffre neppure il confronto coi rivali. Quasi identici i rilevamenti cronometrici, con una leggera prevalenza del MAN ai 400 metri, nonostante il gap di 20 CV rispetto a Iveco e Renault. Merito dei rapporti più corti, ma anche dell'erogazione ai bassi regimi. Ovvio che non stiamo parlando di prestazioni assolute, per quelle ci sono altri propulsori e potenze.
Però va riconosciuto che, nonostante la cilindrata, il 6 cilindri del TGX si dimostra equilibrato e in grado di dare soddisfazioni nella guida, oltre che risultare parsimonioso. Non è del tutto veritiero il responso poco esaltante del test in salita, perché il Tipma tic ha scalato una marcia un attimo prima del punto in cui rileviamo di solito velocità e regimi; però non è questo che modifica il giudizio sostanzialmente positivo. Anche l'abbinamento fra motore e cambio automatizzato non si presta a critiche particolari. Lo ZF è puntuale nei passaggi marcia, benché oggi ci siano in circolazione un paio di unità ancor più rapide. Tuttavia, considerando che l'intervento manuale durante la prova non è quasi mai stato necessario, vuol dire che la trasmissione può andar bene anche così. Lo sterzo, una volta capito che è molto diretto, non dà problemi, ben assistito da un assetto sostanzialmente neutro. Il merito va alle sospensioni, con l'aiuto degli ammortizzatori a smorzamento variabile (optional). I rilevamenti fonometrici indicano un paio di decibel in meno rispetto al passato, così migliora ulteriormente il confort. Con le grandi superfici vetrate della cabina, la visibilità non trova ostacoli, se non nel guscio dello specchio sinistro; ma di questo ci si accorge più in manovra che in marcia.