Partire in salita con 250 tonnellate e non sentirlo: grazie alla frizione con turboretarder dei nuovi Mercedes-Benz Arocs e Actros SLT si può. Se vi siete chiesti cosa sia questa diavoleria, ecco la spiegazione: è una frizione idraulica, quindi una turbina a olio composta da un rotore (la parte interna, che gira) e uno statore (il contenitore esterno, fisso). La classica frizione a secco rimane al suo posto ma, quando il camion spunta, è chiusa. Al suo posto lavora quella idraulica, che, raggiunti i 15 km/h circa, si chiude e lascia lavorare quella a secco. Quando la coppia da trasmettere è tanta, quindi, si usa la l’idraulica; quando è meno, come nei cambi di marcia, la meccanica. Ma non basta: al momento di rallentare, la turbina a olio funziona esattamente come un retarder, frenando l’albero di trasmissione. Sembra semplice, ma se calcoliamo il peso che turbina e freno motore sono chiamati a trattenere, capiamo quanta energia vada dissipata in calore. E quanto diventi complesso raffreddare la catena cinematica, compito cui pensa la grande torre di raffreddamento dietro la cabina.

Docile anche in manovra

Oltre che per la dolcezza delle partenze a carico, la turbofrizione si fa apprezzare in manovra: consente di andare in retromarcia in discesa lasciando completamente l’acceleratore, per poi riprendere in marcia avanti senza strattoni sulla trasmissione appena si sfiora nuovamente il pedale del gas. Non che l’hill assistant, che gli SLT hanno di serie, diventi superfluo, ma serve solo quando il camion non deve assolutamente arretrare. Migliorano la sicurezza e la vita di tutti i componenti della catena cinematica, che non subisce contraccolpi. Non slittando nelle difficili condizioni di spunto, la frizione a secco ha una vita molto più lunga; quella idraulica è invece virtualmente eterna, avendo attriti solo sul cuscinetto del rotore. La sostituzione dell’olio idraulico fa parte della manutenzione programmata, proprio come per un cambio automatico. Per proteggere la trasmissione, la potenza combinata del retarder a cinque stadi e il freno motore a due è limitata a 979 CV.

Due gamme, due filosofie

Gli SLT sono disponibili come Arocs o Actros. I primi hanno due assi motori, sospensioni a balestra e cabina StreamSpace larga 2,3 metri o BigSpace da 2,5; i secondi possono avere la trazione su quattro, sei o otto ruote, montano sospensioni pneumatiche e cabine BigSpace o GigaSpace sempre da 2,5 metri. Uguale la catena cinematica, con il motore turbocompound OM473 disponibile in tre potenze e il cambio automatizzato a 16 marce Powershift 3, rinforzato per sopportare i 3000 Nm di coppia anche con i rapporti più corti. Assicura passaggi di marcia velocizzati (il 20% meno di un manuale, secondo la Mercedes) senza perdite di potenza e ha due strategie di cambiata (normale e Heavy, con cambi marcia posticipati) oltre alla selezione manuale sequenziale. Nella modalità manuale, utile in strada e soprattutto nei rientri a vuoto, è disponibile la funzione eco-roll. Unica manovra non intuitiva, in questi casi, salire di marcia per riportare il regime motore al di sotto dei 1500-1600 giri: oltre, l’olio rischierebbe il surriscaldamento. In queste condizioni, comunque, è il sistema di gestione del motore ad avvisare con un cicalino e un messaggio sul quadro multifunzione del cruscotto. Gli SLT sono costruiti tutti in casa: il camion di base nasce a Wörth e viene completato in Alsazia alla CTT, la società Daimler che fabbrica i veicoli speciali. Gli SLT sono semplicemente assemblaggi di pezzi di serie che arrivano da gamme diverse. L’impianto di raffreddamento, per esempio, è costruito con pezzi degli autobus. Non ci sono quindi problemi nati da parti prodotte in piccola serie, spesso meno affidabili del resto del veicolo e difficili da reperire come ricambi. Per impieghi meno estremi, la Casa prevede anche le versioni semi-SLT senza turbofrizione idraulica (ma con frizione bidisco a secco) e impianto di raffreddamento supplementare (PTT di 120 t) così come versioni tailor-made fino a 150 t.