Punta in alto la MAN. Dopo che nel passaggio Euro 6 si era persa per strada il V8 e col D26 da 12,4 litri non andava oltre i 480 CV era chiaro che alla Casa del Leone stessero preparando qualcosa di… grosso. Infatti, eccolo: si chiama D38, in ossequio al diametro dei suoi 6 pistoni, appunto di 138 mm; che moltiplicati per i 170 di corsa portano la cilindrata appena sopra i 15 litri. Non che di camion stradali da oltre 500 CV ci sia davvero bisogno, ma nella nicchia degli eccezionali la MAN ha sempre giocato da protagonista e vuole continuare a farlo. Non a caso la taratura più “hot” del nuovo motore, quella da 640 CV è riservata a questo settore e, per adesso, non trova posto su trattori e carri da lungo raggio. Per questi, secondo i tedeschi, basteranno le due potenze inferiori: 520 e 560 CV, con cui puntano a conquistare il 20% del mercato over 500. Che in assoluto non è fatto di grandi numeri, ma è quello che cresce di più.

Com’è fatto?

A questo punto la famiglia dei motori “camionari” MAN (esclusi i piccoli D08) si suddivide in tre col D20, il D26 e il protagonista di questo test, il D38: tutti a 6 cilindri in linea, tutti con la sovralimentazione sequenziale. La strategia “ecologica” abbina sempre SCR ed EGR, però qui pure gli scambiatori di calore attraverso cui passano i gas di scarico da ricircolare (max 30 %) sono due: più facile che sistemarne uno solo di grandi dimensioni. Compatto ma robusto, il D38 può contare pure sul fissaggio delle teste con 8 prigionieri per cilindro. Confermato il commonrail Bosch di terza generazione. Rivisto invece il freno motore, con una valvola pure prima del turbo: così fa aumentare la velocità del compressore e moltiplica l’effetto.

Li abbiamo guidati

Cominciamo la prova del D38 con dei TGX da cantiere. Il suono allo scarico è più pieno del solito, ma non fastidioso data la prevalenza dei toni bassi. Piuttosto il 6 cilindri si fa sentire in accelerazione o comunque quando è in tiro, manifestando qualche leggera vibrazione attraverso il volante. È però l’effetto della minore insonorizzazione della cabina e della gommatura leggermente tassellata del nostro 8x4, benché a sospensioni posteriori pneumatiche. Infatti, la situazione si aggrava quando passiamo a un 6x4 con biga tutto balestrato, su cui trasportiamo anche quasi 50 ton. È l’occasione per misurare “la febbre” al nuovo 15 litri: che se la cava egregiamente sui saliscendi dell’Andalusia (dove l’abbiamo guidato) pur nella sua variante minima da 520 CV. Impressiona la coppia ai bassi: a 900 giri c’è già tutta la forza che serve e prima dei 1200 il cambio mette già la marcia successiva. Altra vita, e assai migliore, quella sugli stradali: ritroviamo il noto confort del TGX, con in più la forza che con l’Euro 6 gli era venuta a mancare. Ripartendo sempre dal 520, la ruvidità evidenziata sui cava-cantiere sparisce quasi del tutto. Resta appena un accenno di vibrazione sullo sterzo, che abbinata a un po’ di vuoto al centro ne fa un comando perfettibile. Per il resto, non è cambiato nulla ed è il MAN che conoscevamo. In più c’è solo il tastino (confuso insieme a tutti gli altri nella consolle centrale) che cambia le soglie d’intervento dell’EfficientCruise (da ±3 a ±9). La regolazione predittiva della velocità funziona bene, meno invece l’EcoRoll: poche volte l’abbiamo visto all’opera, forse anche per il tipo di percorso (salite e discesoni) che della marcia per tirare o trattenere aveva quasi sempre bisogno. Ottimo il rallentamento grantito da freno motore e retarder, quest’ultimo spesso sottolineato dall’entrata in funzione della ventola di raffreddamento.