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Test DI POTENZA E D'ASTUZIA

Pubblicato il 05/05/2015 in Truck
DI POTENZA E D'ASTUZIA
DI POTENZA E D'ASTUZIA

Le nuove armi dei Volvo FH: il supermotore D16K da 750 CV Euro 6e il cambio I-Shift Dual Clutch, primo doppia frizione per camion pesanti.

Presentati nel 2012, gli ultimi Volvo completano il passaggio a Euro 6. E si rilanciano in grande stile con un diluvio di potenza sul nuovo motore dell’FH16 e con la magia del cambio a doppia frizione sull’FH. Due gioielli di tecnica con soluzioni finora inedite nel mondo dei camion. Ma andiamo con ordine, cominciando dal top dei top: l’FH16-750. Per quanto potenza e coppia non siano cambiati dalla precedente versione, il 6 cilindri di 16,1 litri è molto diverso e non solo perché “ecologicamente corretto”. Del resto non era proprio una necessità andare oltre i 750 CV. Per ragioni pratiche, quale che sia l’esigenza di traino, non ha senso spingersi ulteriormente in alto con la cavalleria; tanto meno per questioni d’immagine, dal momento che i rivali della Scania sono rimasti fermi a 730 CV.

I numeri non fanno la differenza

Il D16K si è tuttavia complicato parecchio rispetto all’Euro 5. In aspirazione ora deve fare i conti con il ricircolo dei gas di scarico che prima non aveva e che è di tipo refrigerato, al contrario di quanto accade sugli altri pesanti Volvo. Ma il vero lato “hot” del 6 cilindri è quello di scarico, mai così caldo dato che è qui che si concentra la produzione di energia. Prima c’era una semplice turbina (ancorché grossa come il cesto di una lavatrice), mentre adesso ce ne sono due in cascata, con la seconda addirittura a geometria variabile. Serve non solo in fase di tiro, ma anche in rallentamento, perché tra le due è piazzato il freno motore a farfalla che interagisce con il VGT per massimizzare l’effetto frenante. Tra i due compressori c’è un primo scambiatore aria/acqua, oltre al solito intercooler aria/aria frontale che raffredda il flusso prima di mandarlo al collettore d’aspirazione. Pure l’iniezione è stata adeguata: via i pompanti singoli, c’è ora un commonrail, con getto pilota (per abbattere la rumorosità) e 2100 bar di pressione massima. A valle, la solita marmitta con catalizzatore SCR (e AdBlue), preceduto dalla trappola per il particolato e seguito dai filtri dell’ammoniaca in eccesso.

Mettiamolo alla prova

Al di là dei numeri impressionanti, l’FH16 non mette in imbarazzo. Il supermotore, benché piuttosto pesante, non influenza la guidabilità. Complice l’assistenza elettrica alla sterzata VDS, il carico sul volante è talmente ridotto da dare l’impressione che il camion quasi sia sollevato da terra; per contro si perde un po’ di feedback e ci vuole pratica per evitare che il controllore di corsia continui a gracchiare perché si stanno calpestando le righe bianche. Ma come va ‘sto 750? La risposta arriva alla prima salita, lunga e ripida: l’FH16 se la beve come fosse un cavalcavia. Sì, può capitare che l’I-Shift scali; mai più di una marcia però, almeno dal mare di Malaga verso l’altopiano di Granada dove la vita dei camion è dura davvero. Del resto con oltre 3500 Nm disponibili già 950 giri, vale a dire poco sopra il minimo, non c’è storia per gli altri; e rispetto al 750 Euro 5 la coppia viene erogata in anticipo di un centinaio di giri. Il Dual Clutch per lui non c’è (non reggerebbe alla mostruosa coppia), ma che se ne farebbe? Invece può essere utile ai camion con potenze più “normali”, come gli altri FH.

Perché due è meglio di uno

Chi mastica di tecnica automobilistica sa che il principale vantaggio dei doppia frizione sta nella rapidità d’innesto. Alla Volvo il primato d’averlo “I-Shiftato” sui camion, ai quali peraltro torna assai utile, in salita, poter contare sulla continuità della spinta. Il risultato è un cambio che resta meccanico, ancorché robotizzato, ma che finisce per somigliare a un automatico con convertitore, senza gli svantaggi di quest’ultimo in termini di consumo. Alla prova dei fatti il suo funzionamento è impressionante tanto veloci sono i passaggi. Solamente l’occhio sulla strumentazione fa capire che la cambiata è avvenuta: dalla danza del contagiri di 300 giri/min in su o in giù si capisce che la magia è avvenuta; poi c’è anche il cambio di tono del motore, ma a dispetto degli iniettori pompa (il D13 Volvo è ormai l’ultimo a mantenerli in Euro 6), è così ben isolato che quasi non si avverte nulla. Considerando che a ogni scalata corrisponde un incremento di coppia è come avere un motore di una taratura superiore: vale a dire che l’FH-460 Dual Clutch se la gioca con un 500, oppure il 540 riesce a tenere la scia di un FH16. Sempre che non sia proprio il 750…

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