Supersfida fra i camion di serie più potenti del mondo: Mercedes Actros 1863, Scania R730 e Volvo FH16-750. Vero che il tedesco ha almeno 100 CV in meno rispetto ai top-power svedesi, ma è pur sempre una delle massime espressioni del veicolo da lungo raggio all’europea. E, come dimostrano i numeri, non è così lontano dagli altri due. In 455 km di saliscendi autostradali dalle parti di Saarbrüchen, in Germania vicino al confine francese, l’Actros ha venduta cara la pelle, rimanendo attardato di appena un minuto e mezzo rispetto al V8 Scania e di due sul Volvo. Oltretutto, i 730 e 750 CV degli scandinavi presentano il conto rispetto al più morigerato teutonico: 1,5 e 3 litri circa in più ogni 100 km rispettivamente.

La potenza conta. E costa

Non che facciano una gran differenza nella gestione: i consistenti prezzi d’acquisto pongono le tre ammiraglie a una certa distanza da strette considerazioni sull’economicità d’esercizio. In Germania il tedesco costa 125mila euro, diecimila in più gli altri due; però, essendo mezzi da lavoro, meglio non trascurare l’aspetto dei consumi. Allora dov’è che il Mercedes paga pegno? Nei tratti più impegnativi, ovviamente: quando le salite si fanno davvero difficili. Infatti, fino al 4% di pendenza, specie se condite da falsopiani dove il PPC (predictive cruise control) dimostra tutta la sua validità, è addirittura il più veloce dei tre, seguito a breve dallo Scania al solito molto scorrevole. Più attardato il Volvo, che sfrutta un sistema di controllo attivo della velocità, l’I-see, del tutto diverso dagli altri ma non altrettanto efficace. Però, quando la strada s’impenna oltre il 5%, i cavalli fanno la differenza, ed ecco che l’FH16 tira fuori le unghie, staccando di misura lo Scania R e di ben 10 km/h l’Actros nel test in salita. Di contro, la scuderia ha... sete, tant’è che sullo stesso trratto i consumi aumentano in egual misura: 115,5 l/100 km per il Volvo, 105,5 per il Mercedes, mentre lo Scania si piazza quasi preciso nel mezzo.

Senza complessi d’inferiorità

Al di là dei valori di potenza e coppia, l’Actros non ha nulla da invidiare ai concorrenti. Del resto la Mercedes ha da tempo rinunciato al primato delle potenze, giocando un ruolo marginale nei mercati scandinavi,  dove i motori devono tirare combinazioni da 60 ton; ma dimostrando comunque che le missioni impegnative sono comunque alla sua portata, come dimostrano Actros e Arocs SLT per carichi eccezionali. Il tedesco ha altre frecce al suo arco, a cominciare dalla cabina più ampia e spaziosa del gruppo, oltretutto l’unica a pavimento piatto; peccato sia risultata la più rumorosa, in parte proprio per la profilatura aerodinamica del tetto GigaSpace. Anche il 6 cilindri Mercedes ha qualcosa in più, qualcosa che in tempi diversi hanno pure utilizzato i due svedesi, ma che ora non sfruttano più: il turbocompound, seconda turbina che recupera i gas di scarico in uscita dal gruppo principale di sovralimentazione e va ad “aiutare” la rotazione dell’albero motore (a cui è collegata tramite ingranaggi e giunto idraulico). Senza dubbio una complicazione meccanica, che però paga in termini di rendimento: se, infatti, i cavalli guadagnati sono stimabili in una cinquantina, è il consumo specifico che si abbassa in maniera sostanziale; fattore non trascurabile per un propulsore di ben 15,6 litri. La sua coppia rende 500/550 Nm agli sfidanti, ma se di questi ultimi si prendono le versioni compatibili (il V8 Scania da 580 CV e il 6 in linea Volvo da 650), i valori sono congrui. Piuttosto è lo scarso allungo agli alti regimi che attenuano un po’ l’entusiasmo alla guida dell’Actros 1863. 

Il mito non muore mai

Bastano venti cavalli in meno rispetto al Volvo per far abbassare la cresta allo Scania? In prestazioni pure l’FH16-750 ha sì la meglio, ma come tiro l’R730 non rimane affatto indietro. Potendo contare su un arco d’utilizzo reale di ben 1000 giri (da 900 a 1900) e una trasmissione che lo asseconda a meraviglia, il V8 affronta i saliscendi del percorso senza alcun affanno, cambiando addirittura solo 12 volte, contro le 18 del più potente connazionale. In velocità, la spunta il Volvo, di 160 metri ogni ora di viaggio e consumando 1,35 litri in più ogni 100 km. Insomma, alla Scania avrebbero pure potuto tirar fuori 800 CV dal loro motore-mito (che, oltretutto, nel passaggio a Euro 6 è cambiato pochissimo, eccetto l’introduzione dell’EGR raffreddato), ma a conti fatti non c’è tutto ‘sto bisogno. Senza contare che l’unicità del frazionamento su 8 cilindri vale il prezzo: 135mila euro in Germania. Soldi ben spesi se si considerano l’immagine e la fama del marchio, meno se si valuta che l’attuale serie R è ormai quasi giunta al capolinea e che l’impostazione degli interni, più che accettabile, denuncia inevitabilmente il passare degli anni.

Stessi soldi, ma tutto nuovo

Spendendo (sempre in Germania) gli stessi 135mila euro si può optare per l’altro svedese: il Volvo. La cabina è tutta nuova, dentro e fuori, mentre sotto lavora una meccanica all’avanguardia, ben più di quanto dicano i pur ragguardevoli valori di potenza e coppia. Che, comunque, restano il principale motivo all’acquisto di un FH16-750. Poter affrontare salite del 4% senza dover scalare non ha prezzo. Quand’anche fosse necessaria una marcia o due in meno, ci pensa il solito affidabile I-Shift a sbrigare la pratica; non può essere del tipo a doppia frizione, che si abbina solo ai motori D13, ma resta comunque uno dei migliori automatizzati in circolazione. Il 6 cilindri di 16,1 litri, tuttavia, gli ruba la scena: non tanto per la cubatura (che è rimasta la stessa da quando era montato sull’F16), quanto per la somma di soluzioni adottate per renderlo “pulito” oltre che strapotente: common rail, EGR raffreddato, sovralimentazione a doppio stadio con raffreddamento intermedio e secondo turbo a geometria variabile. Anche in fase di rallentamento il Volvo, col suo VEB+ da 470 kW, surclassa quanto a freno motore lo Scania (che infatti deve ricorrere al retrader idraulico per tener dietro anche al Mercedes in discesa). Unica nota al carattere del propulsore è la mancanza di vivacità oltre il regime di coppia massima: in pratica, col cambio in modalità manuale, si possono anche cercare i 1800 giri/min, ma oggettivamente sopra i 1500 non c’è ragione d’insistere. In compenso la silenziosità è quasi totale e pure l’assorbimento delle sospensioni (anche senza l’avantreno a ruote indipendenti, che comunque Volvo ha in catalogo) appare superiore a quello dei diretti concorrenti.

Il verdetto finale

I numeri alla fine danno ragione al Volvo, se è la velocità che vi serve. Se invece siete più attenti ai costi di gestione, com’era prevedibile, la risposta è Mercedes. Lo Scania, per ora, sta in mezzo ma con un cuore unico e fatto a V.