Test camion a gas: il trio metano

Iveco Stralis NP460, Scania R410 G, Volvo FH-460 Lng: il gas va sul lungo raggio. Noi li abbiamo provati

La scintilla sul gas ormai è scoccata, anche nel lungo raggio. Nelle trazioni alternative pullulano i bluff e le trovate estemporanee per coprire una nicchia senza rivali. Ma adesso che ci si mettono Iveco, Volvo e Scania, la faccenda prende tutta un’altra piega.

Capitani coraggiosi - Prendiamo l’evoluzione dello Stralis, per esempio, iniziata ormai nel 2012 con la cabina stretta AT e il motore Cursor 8 CNG da 330 CV; per i servizi regionali fino a 40 ton poteva anche andare: bastava digerire il cambio manuale a 16 marce, ormai in disuso sulla maggior parte dei camion di linea, e accontentarsi di un abitacolo né troppo ampio né troppo moderno. Nel 2013 fu la volta dell’LNG: stessa cabina e catena cinematica, ma almeno si raddoppiava l’autonomia. Una soluzione servì a tirare la l’altra, perché con 900 km di raggio operativo ci voleva qualcosa di più abitabile. Che è arrivata puntuale l’estate dell’anno scorso, con l’NP400 dalle sembianze dello Stralis maggiore. E in tema di confort, ecco anche apparire il cambio automatizzato (ancora l’Eurotronic, al secolo l’As Tronic di ZF), ma soprattutto il motore portato a 9 litri e a 400 CV: un successo. Così evidente da stuzzicare gli svedesi, decisi a non lasciare da soli gli italiani a dettare legge fra i camion a gas. Però, forse, i nostri connazionali se l’aspettavano, visto che all’annuncio di un Volvo FH 460 LNG, hanno varato il Cursor 13 NG per fare pari e patta in cilindrata e potenza. Implementata la stessa tecnologia del Cursor 9, in realtà all’Iveco hanno lavorato parecchio per convertire a gas pure il 6 cilindri grosso (a pagina 26 entriamo nei dettagli): sui materiali della testata, ora in ghisa vermicolare, sul collettore di scarico, sul turbo a geometria fissa, con girante in acciaio e raffreddato ad acqua. Brevettati, inoltre, il controllo del battito in testa (senza sensori) e della carica aspirata durante le cambiate. È proprio nella trasmissione la novità: via l’As Tronic (che resta, per ora, sull’NP400) il 460 porta al debutto sugli LNG il nuovo Hi-Tronix, con apertura maggiore dei rapporti, più veloce e ottimizzato per il gas. Tanta carne al fuoco - meglio, al fornello - che alla guida si fa apprezzare. L’NP460 è silenzioso come il fratellino; anzi, considerando che i suoi 2000 Nm di coppia consentono di tirare i rapporti più lunghi del nuovo ponte, a pari velocità è ancor più discreto. e che regala una spinta bella piana fin dalle manovre in piazzale. Chissà se è più merito del motore grosso o della nuova trasmissione? Probabilmente di entrambi. Fatto sta che, per la prima volta, scende sorridendo da un camion a metano da 40 tonnellate, anche chi della materia gassosa applicata al veicolo non è mai stato fan.

Senza se e senza ma - Due motori di... carattere, sotto due cabine di cui una premium; in più una tecnologia peculiare: alla Volvo vogliono bruciare le tappe con il lancio degli FM/FH LNG, loro che il gas lo proponevano quasi solamente per la raccolta rifiuti. In realtà gli svedesi trafficano con le trazioni alternative da almeno 10 anni e in tutte le direzioni: ibridi, gasolio sintetico e bio, DME (una specie di melassa), HVO (olio idrogenato), metanolo/etanolo, ecc. E anche questa soluzione del gas “dieselizzato” non è esattamente nuova: la provammo da loro nel 2011 e ne seguì la commercializzazione di un centinaio di esemplari nel Nord Europa. Ma quella di oggi è tutta un’altra storia, fin da subito assai più convincente, perché al 90÷95% brucia metano e solo la rimanenza è gasolio: tant’è vero che è omologato come monofuel. Approfondiremo più avanti (a pag. 27). Intanto però, il conto economico dice che a parità di energia contenuta nel carburante, col gas in Europa si risparmia mediamente il 40% alla pompa; mentre le emissioni di CO₂ calano del 20% nel caso di gas da estrazione (fossile) e addirittura del 100% se fosse tutto di origine bio: realisticamente si può parlare di un 33%. Quindi ci guadagna l’azienda e pure l’ambiente: viene da chiedersi come mai non ci abbiano pensato prima.

Il diesel nel mirino - Guidati brevemente su un circuito spagnolo, i Volvo tengono fede alle promesse: lo stesso FH-460, identicamente rapportato, però solo diesel, non riesce a staccare l’LNG di pari potenza. L’abbiamo provato per primo proprio per renderci conto della differenza. Anche a orecchio, la sonorità è quasi la stessa, forse appena un filo meno ruvida quella del gas. Partendo da fermo, il 460 LNG diventa efficace dopo i 1100 giri: duecento in più del diesel, che ritornano però all’estremo opposto della fascia d’utilizzo, donando al 13 litri Volvo un allungo che non ha mai avuto. Affrontando da fermo la medesima salita (8,3%), il motore a gas pretende una marcia in meno, ma la velocità è quasi identica all’altro. Non meno importante la fase di rallentamento, dove l’effetto freno motore VEB+ è esattamente lo stesso, essendo rimasto invariato il rapporto di compressione. Alla Volvo non rinunciano ad alcuno dei sistemi di ausilio alla guida disponibili per gli FH/FM (neppure all’Iveco in verità), ma sottolineano come loro abitudine la questione sicurezza, sfatando l’equazione “metano=pericolo”. Intanto il metano liquido evapora istantaneamente in atmosfera a contatto con l’aria. Comunque i serbatoi LNG hanno superato tutti i più severi test degli svedesi, sia agli urti sia alle fiamme.

Un Grifone a sorpresa - In marcatura stretta, gli scandinavi si sono quasi tirati la volata sul gas da lungo raggio. Così, all’Ecomondo di Rimini di novembre, mentre la Volvo svelava al pubblico i già annunciati FM/FH LNG, la Scania rompeva gli indugi e in un sol colpo presentava cabina e motore nuovi per il gas. Una singolare coincidenza, anche se ampiamente prevedibile. Era logico che la Next Generation del Grifone dovesse allargarsi - dopo stradali, XT e distribuzione - anche ai modelli di nicchia. Era inevitabile, vista la costruzione modulare vanto della casa, che al 5 cilindri convertito a metano si affiancasse un 6 con prestazioni assai più spendibili dei precedenti massimi 340 CV. Et voilà, l’R410 LNG è servito. Nell’attesa di “assaggiarlo”, il menù fa venire l’acquolina in bocca: pur con 50 cavalli in meno di Iveco e Volvo, del primo mantiene la coppia (2000 Nm da 1100 a 1400 giri/min) e anche il funzionamento a ciclo Otto, con accensione comandata da candele. L’autonomia arriva a 1100 km per i trattori o 1600 per i carri. Singolare che conservi il ricircolo dei gas di scarico, quando anche sui diesel Scania l’ha pressoché eliminato: pare serva a ottimizzare i consumi piuttosto che le emissioni, controllate invece da un catalizzatore a tre vie. Vista la triplice offerta (infrastrutture a parte, ma ne riparleremo) a questo punto il camion LNG diventa una questione di prezzo, perché i protagonisti appena raccontati costano almeno il 30% in più dei modelli da cui derivano.