Una folla di sostenitori ha accolto col consueto calore, lo scorso 16 novembre, l’ennesima manifestazione della dottrina Tesla, quando l’amministratore e fondatore Elon Musk è sceso dal nuovo Semi Truck. Nell’hangar aeroportuale nella zona di Los Angeles nel quale abbiamo assistito alla presentazione del primo camion dell’azienda californiana dell’elettrico possibile, di trattori per semirimorchio ne abbiamo visti ben due, assimilabili a un modello per il lungo raggio e a uno per tragitti regionali. Che il carismatico manager d’origine sudafricana non si muova a proprio agio fra i truck come fra le auto (alla presentazione è apparsa a sorpresa anche una roadster) è sembrato chiaro quando Musk ha iniziato a snocciolare i numeri chiave del Semi partendo da dati tutto sommato secondari come l’accelerazione, prima ancora che dai costi d’esercizio.

I (grandi) clienti della prima ora - Ma quegli 1,25 dollari per miglio (0,66 euro al chilometro, comparati agli 1,51 dollari - 0,81 euro di un corrispondente camion diesel), associati alla promessa di un milione di miglia (1,6 milioni di km) senza soste in officina, devono essere bastati a un certo numero di grandi clienti, compresa la Mao Inc., partner americano della Fercam, per partire con le prenotazioni, malgrado Musk non abbia detto sulla base di quali voci tecniche e finanziarie si arrivi a quelle cifre. “Confidiamo che i camion Tesla siano un passo decisivo nel nostro cammino di adozione di tecnologie innovative - ha dichiarato John Roberts, presidente e amministratore delegato del colosso dell’autotrasporto J.B. Hunt - e che i maggiori benefici si registrino nei percorsi a breve raggio”. Anche un leader della distribuzione come Meijer avrebbe versato un acconto di 5000 dollari (5300 euro) per ciascuno dei quattro Semi prenotati, il cui inizio di produzione è previsto per il 2019. La cerimonia di presentazione ha peraltro confermato ciò che anticipazioni e immagini rubate avevano lasciato immaginare nei mesi scorsi: il Tesla Semi è un Classe 8 a cabina semiavanzata dalle linee particolarmente fluide, fondamentali per raggiungere il dato di autonomia dichiarato di 500 miglia (800 km): il Cx sarebbe di 0,36, comparati da Musk nel corso della presentazione allo 0,38 della hypercar Bugatti Chiron.

Si comincia dal breve raggio - Considerati anche gli ingombri della cabina e l’impostazione dell’abitacolo, monoposto e con un vano per il riposo tutto da immaginare, l’americano a batterie si ritaglierà, almeno inizialmente, un ruolo nella distribuzione pesante. Lo stesso Musk, nel corso della presentazione, ha rimarcato come l’80 percento dei truck dedicati a quel tipo di servizi ha una percorrenza media quotidiana inferiore al raggio d’azione di 500 miglia del Tesla, cui basterebbe pertanto una ricarica al giorno. Per trasferimenti più lunghi, le batterie possono recuperare energia per un’autonomia di 640 km in mezz’ora (corrispondente al periodo di riposo previsto dalle nuove norme sui tempi di guida dei conducenti) nelle stazioni di ricarica rapida già disponibili per le vetture Tesla S e X, molte delle quali alimentate a energia solare. Il Semi è equipaggiato non solo con i sistemi di frenata automatica d’emergenza e mantenimento corsia, ma incorpora la tecnologia di guida autonoma Tesla; anche se non è stato specificato a quale dei livelli attualmente in fase di sviluppo, è perlomeno in grado di garantire la marcia incolonnata in platooning. C’è stata permessa una piccola visita guidata dei due esemplari del Semi presentati a Los Angeles uno dei quali equipaggiato con un piccolo sedile destinato a un secondo conducente o a un istruttore. Avendo assistito un anno e mezzo fa al lancio del Nikola One, l’ibrido alimentato da una turbina a gas che rappresenta l’altro grande progetto per rivoluzionare il truck statunitense, abbiamo notato ovvie similitudini fra i due progetti; ma anche alcune differenze. Sia il Nikola sia il Tesla sono trattori a tre assi con motori elettrici nei mozzi, sui due assi posteriori nel primo caso, che è quindi un 6x4, su tutti e tre nel secondo, che è pertanto un 6x6.

Va anche a due - Musk ha comunque precisato che anche nel caso di un guasto a due dei propulsori, il suo camion sarebbe comunque in grado di garantire un livello di prestazioni analogo a quello di un attuale pesante Classe 8 alimentato a gasolio. Inoltre il Semi ha assali più convenzionali, mentre l’One ha sospensioni a ruote indipendenti, che il Tesla riserva al solo avantreno. Ordinario, su entrambi i veicoli, il telaio a longheroni a traverse, così come è apparsa assolutamente normale la ralla. Il pacco batterie non è invece visibile perché si trova sotto la cabina. All’abitacolo si accede attraverso porte arretrate rispetto al sedile di guida e curiosamente incernierate posteriormente, cosicché l’apertura avviene contromarcia, diversamente rispetto agli attuali camion statunitensi ed europei. Tre i gradini per raggiungere il pavimento della cabina, a testimoniare l’ingombro delle batterie sottostanti, e anche il posto guida è sopraelevato rispetto al resto del piano di calpestio. Pur nella pulizia degli interni, è stato trovato il modo di ricavare ampie tasche portaoggetti lungo i pannelli laterali. I finestrini laterali in corrispondenza del posto guida sono apribili a compasso mentre quelli delle porte sono privi di vetri discendenti, secondo la filosofia che ciò che non c’è non si può rompere. Curiosamente, però, è stato mantenuto il sistema di maniglie esterne a scomparsa delle auto Tesla. Sempre in tema di visibilità: dei due veicoli presentati, quello dalla cabina più compatta era equipaggiato con retrovisori tradizionali , mentre il più grande presentava un sistema di telecamere nella parte posteriore della cabina, in grado di trasmettere le immagini ai due display al lato del volante. Un solo braccio comanda il tergicristallo per il grande parabrezza, che con la sua superficie e le forme complesse potrebbe causare qualche preoccupazione circa i costi di riparazione. Musk ha scherzato sostenendo che “il vetro può reggere un’esplosione nucleare, altrimenti il cliente sarà rimborsato”.  Una battuta che sottolinea come la squadra che sta sviluppando il progetto è consapevole delle esigenza dell’utenza “pesante”  e in particolare della necessità di minimizzare i fermi macchina.

Le domande che restano - Restano tutte le incognite riguardo la capacità della Tesla di trasformarsi in un costruttore in grado di lavorare sui grandi volumi. Ma se il Semi Truck confermerà i risparmi promessi, nel ciclo operativo sarà già un grande risultato per l’azienda e i suoi clienti, fra i quali figurano anche Pepsi (100 veicoli), Anheuser-Busch, Walmart, Sysco, DHL e Girteka per un totale di 267 esemplari. E con i proprietari delle aziende saranno felici anche i tecnici, data la relativa semplicità della catena cinematica. Quanto ai conducenti, l’autista medio abituato al classico truck americano vedrà il Tesla Semi come il fumo negli occhi. Ma l’ulteriore scommessa dei clienti di Elon Musk sarà catturare una nuova generazione di guidatori millennials, i nati a cavallo dell’inizio degli anni Duemila.