Dopo aver testato la Next Generation Scania con il 6 cilindri da 500 CV, affiancato poi anche al V8 da 520, per tornare (sullo scorso numero di tuttoTrasporti) all’efficientissimo G410, è il momento di calare la briscola: l’S730. Cilindri: 8 come piacciono agli italiani; cavalli: abbondantissimi come da sigla identificativa; cabina: la più alta e a pavimento piatto fra le ben 24 possibili; valore aggiunto: il Grifone più “arrabbiato” della razza dei camion. Sì, d’accordo: a 730 CV i motori di SÖdertalje ci sono già arrivati da un pezzo (il primo R730 è del 2010); così come il resto della meccanica, pur continuamente affinato, non è esattamente una novità. Con la nuova cabina, però, tutto assume un sapore diverso, e anche un rendimento migliore.

Confezione coi fiocchi - Vedremo di quanto, ma non prima d’aver fatto un riepilogo del V8, rimasto ormai l’unico nel panorama motoristico Scania (insieme a 5/6 cilindri trasformati a gas) a mantenere il ricircolo dei gas di scarico EGR, oltre alla sovralimentazione VGT, quando tutti gli altri si sono convertiti alla politica “solo SCR” con turbo a geometria fissa. Una singolarità quella del V8-730 che ha eguali in casa Iveco, dove, seguendo il percorso inverso, pure sui più performanti Stralis XP è stato in parte abiurato il solo SCR, per introdurre un minimo di EGR. Ciò dimostra quanto delicato sia l’equilibrio dei diesel moderni quando si tratta di spremerne il meglio nei limiti delle emissioni. Il cambio abbinato al più potente dei V8 è in overdrive (ultimo rapporto 0,80:1) per far fronte agli impressionanti 3500 Nm; il che, in abbinamento al ponte da 2,92 conduce a una riduzione finale di 2,336. Una rapportatura piuttosto lunga, che questo Scania ha però saputo “indossare” con eleganza e leggerezza. Perché anche la tara, poco sopra gli 8000 chili, non è neppure troppo abbondante, considerato il supermotore da 16,4 litri (lui da solo fa 1450 kg) e la cabina iper accessoriata.

Alt(r)e ambizioni - Diciamocelo, chi compra un S730 non ha come obbiettivo primario la produttività. Però passare a pieno carico il test in salita del Turchino quasi a limitatore (87 km/h) e in 11a marcia non ha prezzo! È la dimostrazione che per questo V8 le montagne non esistono, alla faccia della rapportatura lunga. Eppure, alla fine degli oltre 500 km di prova, il consumo è ragionevole per un mostro da 730 CV: resta intorno ai 3 km/l e con un fabbisogno di AdBlue quasi irrisorio per un Euro 6; segno che, a dispetto della massa e del percorso difficile, non gli abbiamo mai dovuto tirare il collo. Del resto, quando ci si muove in scioltezza già a 900 giri è inutile esplorare l’estremo opposto del contagiri. Anche la fluidità della trasmissione ha avuto il suo ruolo, con passaggi marcia ancor più veloci che in passato e un Ecoroll (abbinato al Predictive Cruise Control) impercettibile. Il freno motore, come sempre in casa Scania, può solo aggrapparsi all’abbondante cilindrata, non avendo alcun dispositivo a decompressione; rimedia il retarder (di serie sui V8) potente e disingaggiabile per non pesare sui consumi. La guida su un piano più alto, imposta dalla cabina S, non fa perdere la sensibilità sul telaio; resta stabile anche nelle traiettorie più chiuse, nonostante l’esemplare in prova fosse pneumatico anche davanti; anzi, permane un certa rigidità del posteriore. Ottima la visibilità e la strumentazione. Quanto ai comandi, un appunto solo alle regolazioni della velocità sulla parte bassa del volante, che si devono impostare usando i pollici o staccando una mano dalla corona: ma questo gli scanisti lo fanno da anni; gli altri devono abituarcisi.