Non passa giorno senza una nuova apertura per le stazioni di rifornimento LNG. E parallelamente s’allarga la platea dei “diesel haters”, quelli che il gasolio lo vorrebbero al bando a prescindere. Recente, poi, la decisione di esentare nei prossimi due anni i camion alimentati a metano dai pedaggi sulle autostrade tedesche. Aggiungeteci gli incentivi che molti Stati concedono, anche in maniera consistente, ed ecco che questo Volvo potrebbe anche risultare un affare, nonostante costi circa una volta e mezza un FH-460 “normale”. Non che lui sia... anormale, anzi: gli svedesi hanno seguito una strada diversa da quella di Iveco e Scania per l’LNG, mantenendo per il loro motore il funzionamento a ciclo Diesel, cioè senza candele. All’accensione provvede un’iniezione pilota di gasolio a 300 bar, che poi si propaga nel metano alimentato da un circuito parallelo e nebulizzato dallo stesso iniettore a 320 bar. Il rapporto di compressione è 18:1 come sul diesel, però così sono da diesel pure le emissioni: ecco perché allo scarico troviamo il filtro antiparticolato e l’SCR a cui serve l’additivo in percentuale simile a quella di un motore Volvo D13 standard, ma rapportata ad entrambi i carburanti; non stupitevi, perciò, se al rifornimento mettete più AdBlue che gasolio. Quest’ultimo, infatti, è mediamente sotto al 10% rispetto all’LNG. Ciò non toglie che il telaio debba fare spazio a ben tre taniche (metano, gasolio e additivo), che portano la tara del nostro FH-460 LNG a superare di slancio le 8 tonnellate. Qualcosa si può risparmiare optando per gli alternativi serbatoi del metano liquido da 155 o 115 chili, a spese però dell’autonomia; valore chiave che, al ritmo (pesante) della nostra prova, e con il thermos massimo da 205, supera i 900 km.

Doppia sfida - Inevitabile a questo punto comparare, dal punto di vista delle prestazioni, il nostro LNG con l’FH-460 diesel. L’ultimo provato aveva pure lo stesso rapporto al ponte 1:2,64, anche se per lui ci sarebbe stato pure un più disteso 1:2,31 (troppo impegnativo per il metano che ha la coppia spostata di un centinaio di giri più in alto). Cronometro alla mano, l’LNG perde qualche secondo in accelerazione; un po’ meno in ripresa, dove non paga lo stacco da fermo. Risulta comunque molto più rapido dell’unico altro LNG che abbia mai calcato il nostro percorso, l’Iveco Stralis NP: stessa potenza, ma meno coppia (2000 Nm contro i 2300 del Volvo); idem in ripresa. Per quanto evoluto, il ciclo Otto su un motore da camion qualche limite ce l’ha, specie quando deve riguadagnare giri fra una cambiata e l’altra, laddove il diesel, pur se alimentato a metano come nel caso dell’FH, resta comunque più elastico. Diciamo che l’LNG Volvo non è affatto snaturato rispetto al fratello a gasolio, ed è ovviamente identica l’accoglienza a bordo, con una cabina ancora moderna e ben rifinita. Lo stesso dicasi per la posizione di guida, qui agevolata dalla doppia regolazione del piantone e dal Volvo Dynamic Steering che rende il volante una piuma senza fargli perdere sensibilità. Un filo rigido l’avantreno, complici le sospensioni della cabina ad aria solo dietro; ma meglio così per contenerne il rollio. Quanto ai consumi, l’FH LNG ha percorrenze interessanti: stando al flussometro fa 4,39 km con un chilo di metano contro i 3,84 dell’Iveco, poi includendo il gasolio scende a 3,91 km/kg, sempre stando ai valori indicati. Portafoglio alla mano, ovvero alla pompa, per fare 100 km il Volvo LNG s’è accontentato di 22 euro di carburanti... vari (erano stati 21,7 con l’Iveco), quando l’FH-460 a gasolio sullo stesso percorso ne ha bruciati 38; quindi per pareggiare i 45mila euro del delta prezzo non bisogna fare troppa strada. E se il metano fosse di origine biologica, crescerebbe anche il vantaggio ambientale.