Fino agli anni ottanta il primato tecnologico dei camion era più... democratico, nel senso che passava più facilmente da un marchio all’altro. Poi, nel decennio successivo, iniziò a delinearsi una sfida fra tedeschi e svedesi. Ma, indubbiamente, con l’Actros del ’96, il primo pesante governato dall’elettronica, la Mercedes-Benz faceva un così deciso balzo in avanti da condannare tutti gli altri al precoce invecchiamento. Un passo non privo di rischi, che però loro sono riusciti a gestire. E ai concorrenti non è rimasto che inseguire. Non parliamo di potenza, perché quella non è mai stata una partita importante per il marchio della Stella; ma di modernità in senso generale, di efficienza e sicurezza, soprattutto.

Rinnovamento continuo. Tre principi che si mantengono intatti dopo cinque generazioni - tre della prima serie e due della seconda - dell’ammiraglia Mercedes in poco più di vent’anni, quando alcuni non sono andati oltre aggiornamenti e restyling, nel medesimo lasso di tempo. A dimostrarlo eccovi in anteprima assoluta le prime impressioni di guida su strada del Safety Truck su base Actros 1853, portabandiera della filosofia della casa in tema di sicurezza, ma non solo. Si riconosce essenzialmente dall’assenza dei classici retrovisori, sostituiti dalle mirrorcam, le telecamere perché altrimenti ci vuole un occhio allenato per percepire il profilo divergente del deflettore retrocabina o le luci diurne a led inglobate nei proiettori principali. Stiamo ancora parlando degli aspetto meno dirompente della tecnologia Mercedes; piuttosto è l’applicazione al camion che li rende interessanti. Comunque c’è pure molto altro. Ne avevamo già parlato alla presentazione dello scorso autunno (tuttoTrasporti n. 420 di ottobre 2018), ma vale la pena ritornarci. A cominciare dalla correzione attiva dello sterzo quando il veicolo sta per uscire dalla sua corsia di marcia, il cosiddetto Line Departure Protection: oltre alle funzioni del normale controllore di corsia, agisce autonomamente sullo sterzo per mantenere la giusta traiettoria. Ovviamente entro certi limiti: non è fatto per abbandonare il controllo del camion, tant’è vero che togliendo le mani dal comando, dopo una decina di secondi si attiva un segnale arancione di pericolo sul display; se s’insiste, l’allarme diventa pure sonoro e vira al rosso. Chi si ostina ad ignorarlo o continua ad abusarne, sappia che gli eventi restano registrati nella centralina del veicolo. 

Aiuta, non sostituisce. Viceversa, la forza necessaria ad opporsi alla correzione automatica è limitata, quindi l’autista può in ogni situazione tornare del tutto “padrone” dell’Actros. Oppure può mettere la freccia e il sistema capisce le vostre intenzioni. C’è una situazione in cui il camion prende il sopravvento: accade quando si trova improvvisamente un pedone che attraversa, come in prossimità di un ostacolo fermo o in movimento e voi non fate nulla per intervenire. È l’ABA5, ovvero la quinta versione (quindi ce ne sono state quattro precedenti!) della frenata automatica d'emergenza. Ecco uno dei segreti dei primati Mercedes: arrivare primi non basta, bisogna continuare a migliorarsi. Così il sistema dell'Actros, in città, mettendo insieme i segnali di radar e telecamera, riesce a scandagliare l'area attorno al veicolo: inquadra eventuali presenze umane e si predispone ad intervenire qualora una persona si pari davanti al muso. Non frena, invece, ma dà un allarme quando si tenta una svolta (adesso anche a sinistra, non più solo a destra) che andrebbe a ostacolare un pedone o un ciclista, oppure anche solo un ostacolo fisso. Allo stesso modo, alle velocità più elevate, il camion avvisa che non potete cambiare corsia se lì c'è un altro veicolo. Addirittura, sui carri a sbalzo lungo, il radar riesce a percepire quando lo scodamento in curva potrebbe andare a interessare un’area già occupata da cose o persone. La situazione di pericolo, oltre che nella strumentazione, appare anche nei monitor interni che sostituiscono i retrovisori. E siamo alla più evidente delle novità dell'Actros. Non è immediato farci l'abitudine, perché inevitabilmente la telecamera fa perdere un po' la profondità d'immagine degli specchi tradizionali; però, appena comincia a far buio, la superiorità è evidente. Altro aspetto non trascurabile è che, pure in una giornata di pioggia battente come è toccata a noi, la visione resta nitida benché non siano stati previsti sistemi automatici di pulizia degli obiettivi. Fra i plus c’è che fra l'autista e i monitor non c'è alcun elemento, al contrario dei retrovisori che si inquadrano attraverso un vetro. Che potrebbe essere sporco, bagnato o anche solo appannato. 

Assenza non trascurabile. Appese come sono all’originario attacco superiore del braccio del retrovisore, le mirrorcam non ingombrano la visuale dell’autista. Forse sarebbe stato meglio averle più in basso, così da poter scorgere esattamente il punto più largo del camion (come accade con gli specchi) quando si passa attraverso cancelli e caselli; ma anche qui è questione di abitudine, ci dicono i collaudatori Mercedes. Oltretutto la superficie profilata e ridotta delle telecamere oppone all'aria molta meno resistenza e i fruscii aerodinamici degli specchi diventano un lontano ricordo. Se il nuovo Actros consuma il 5% meno del precedente, come dichiara la casa, è pure merito loro, almeno per un terzo. Noi ve lo confermeremo non appena scenderà sul nostro percorso italiano per una prova completa. Per adesso dobbiamo accontentarci delle impressioni di guida, che però, una volta di più confermano come tutta questa modernità si integri perfettamente sulla piattaforma del nuovo Actros, senza dare quell'idea di patchwork che capita di vedere altrove. Il risultato è che l'utilizzo di tutti gli aiuti alla guida, se non proprio immediato, quanto meno è facilitato. Il travaso della tecnologia dal mondo dell'auto al camion e viceversa è un indubbio vantaggio per Mercedes; e arrivare primi nelle innovazioni dà più tempo per metabolizzarle e, in definitiva, permette di offrire un prodotto migliore.

Danilo Senna