Rinnegare se stessi o, quanto meno mettersi in discussione: questo è il dilemma. Risuonato certamente nel quartier generale della Scania al momento di deliberare l’innalzamento della potenza massima del loro 6 cilindri da 500 a 540 CV. Intendiamoci, cavare 40 cavalli in più da un moderno turbodiesel a iniezione elettronica non è un miracolo: una turbina più spinta e un ritocco al timing degli iniettori, tenendo sotto controllo inquinanti e temperature d’esercizio, e il gioco è fatto.

Visione da appassionati. La questione è che, così, si finisce per entrare di prepotenza nel regno di Sua maestà il V8, che nella taratura di base 520 CV, si vede quindi sorpassare dal 13 litri di casa. Questa, però, è una visione da appassionati, oltretutto italiani. In realtà la casa di Södertalje ha sempre creduto nei suoi motori in linea, al punto da non renderli nemmeno troppo distanti nei prezzi di listino da quelli con il 16 litri più prossimo. Ed è il motivo per cui nelle passate generazioni hanno faticato ad affermarsi presso gli autotrasportatori più esigenti.  

La ragion d’essere. In realtà questo 540 ha da giocarsi carte diverse dal 520 a 8 cilindri: in primis leggerezza e minor carico sull’avantreno, che per certi utilizzi possono tornare comodi. In un mercato evoluto, poi, dove i camion si cambiano con relativa frequenza, si potrebbe fare a meno delle intrinseche garanzie di durata che offre un motore di grossa cubatura poco tirato rispetto a uno piccolo ma “arrabbiato”. La bilancia, dicevamo, è ovviamente a favore dell’R540, che si ferma un filo sotto i 7400 chili, contro i 7750 rilevati a suo tempo sull’R520. Non sono tutti a carico del V8: pure il telaio da 7 mm di spessore e gli assali light qui fanno la differenza; però il vantaggio del 6 in linea è più che tangibile.

Danilo Senna

Potete leggere il test completo su tuttoTrasporti di dicembre 2019, n. 433.