Volvo FH-460 I-Save
CACCIATORE DI SALITE

Prova sprint del Volvo FH-460 I-Save, la variante più rappresentativa con turbocompound. L'abbiamo guidato in esclusiva per 400 km, su è giù per gli Appennini, per capire quanto vale davvero l'aumento di coppia.

Abortita la presentazione ufficiale in Svezia a marzo, causa lockdown, e saltato il debutto sotto i riflettori di Hannover, per la cancellazione dell'IAA, alla Volvo non è rimasto che mettere in strada il nuovo FH e farlo trottare per tutta Europa. L'ha lasciato in visita non più di paio di giorni alle più importanti testate di settore di ciascun Paese. E noi non ci siamo lasciati scappare l’occasione di scalare tutte le montagne del percorso di tuttoTrasporti. Una prova sprint con il 460 I-Save, su distanza accorciata e con il semirimorchio degli svedesi zavorrato per sole 40 tonnellate: configurazione europea e senza il nostro Viberti giallo, ma dati i tempi ristretti di meglio proprio non si poteva fare. Tant'è che, dopo di noi, il Volvo FH è rientrato alla base e lì resterà in letargo aspettando tempi migliori.

Contenuti inediti. Apparentemente poco diverso dal suo predecessore, l’FH che ha esordito insieme al nuovo FM ha in realtà diversi contenuti inediti, a cominciare dal frontale dove la fascia in acciaio sotto al parabrezza ora è in alluminio. Poi, certo, c’è il make-up per fari e mascherina, ma non è solo una questione estetica: superfici più continue e sigillatura delle fessure, come quella fra paraurti e porte, accompagnano meglio i flussi d’aria a vantaggio dell'aerodinamica. Grazie al maggiore isolamento di fianchi e parete posteriore, poi, diminuiscono gli assorbimenti per la climatizzazione dell'abitacolo. Inedita pure la gestione delle doppie batterie, con le secondarie utilizzate per le utenze di bordo nelle soste che possono andare a “rinforzare” le primarie in caso di mancato avviamento: una sorta di booster, integrato già prima, ma adesso molto più facile da azionare. 

Il pezzo forte. Eppure il pezzo forte dell'I-Save, opzione abbinabile al 460 CV come al 500, è il motore. Anzi la sua parte “calda”, lato scarico. Qui, oltre al solito turbo, è tornata la seconda girante, quella che nei primissimi anni Duemila consentiva all'antenato a 12 litri di raggiungere la taratura massima di 500 e poi 520 CV. Ora il suo ruolo non è più quello di aggiungere potenza, bensì coppia: 300 Nm per un totale 2.600 Nm, formidabili per un 460 da 13 litri. Si chiama turbocompound perché non va ad azionare un secondo compressore; piuttosto, tramite una cascata di ingranaggi, finisce per dare un contributo diretto alla rotazione dell’albero motore...

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di novembre 2020, n. 443.