I NOSTRI TEST
MAN TGX 510, viaggio in Italia

Lasciato nella prova comparativa in Germania, lo ritroviamo con la cabina un po' più bassa sul nostro percorso, col nostro semirimorchio e i riferimenti a noi più familiari. Dove se l'è cavata molto bene...

Torniamo a parlare del nuovo MAN TGX. Da 510 CV come quello provato al test "1.000 punti" pubblicato qualche mese fa. Ma non è proprio la stessa cosa: stavolta la cabina è quella intermedia GM invece che GX. E, soprattutto, sono diverse le condizioni al contorno: pesi italiani (44 ton e non 40), semirimorchio nostro e percorso standard tuttoTrasporti. Per chi si fosse perso le puntate precedenti, il TGX NG è apparso giusto un anno fa, a sostituire il modello di prima, già evoluto a più riprese dall'originario TG-A. Su un'ossatura che nelle misure non ha subito modifiche, ma nei materiali sì, per rispondere alle nuove norme antiribaltamento, il MAN si presenta con plastiche e lamierati tutti reinterpretati in chiave moderna, pur senza rinunciare all'immagine ormai consolidata dei pesanti di Monaco.

La tradizione vale ancora. Dalla Casa che è stata la culla del diesel non ci si poteva aspettare che l'ennesima dimostrazione di quanto sappia essere efficiente questo tipo di motore, anche oggi che l'elettrico bussa prepotentemente alla porta. Il rendimento che sfiora il 50% - calcolato da noi coi dati misurati nelle prove a velocità costante - lo conferma in pieno. E se si pensa che solo vent'anni fa lo stesso indice gravitava intorno al 30÷35%, è evidente che i detrattori dovrebbero pensarci bene prima di seppellire la "creatura" del dott. Rudolph Diesel. Oltretutto questo risultato lo raggiunge un 6 cilindri non proprio di freschissima progettazione (un 13 litri fatto a quattro mani con Scania, la MAN l'ha già annunciato); tuttavia l'attuale D26 è stato appena rieditato con un solo turbo e un limitato ricircolo (smart EGR), alleggerendosi così di 70 chili rispetto a quando aveva la sovralimenatzione a due stadi con doppio intercooler. Anche questo contribuisce a contenere la tara del nostro TGX intorno ai 7.500 chili, tutto sommato pochi per un camion con contenuti da ammiraglia (a parte il tetto della cabina un filo sotto al massimo disponibile).

Trasmissione e cambio. Alla trasmissione si conferma la scatola a 14 marce di origine svedese, ma con software tedesco: è il TipMatic terza generazione, ottimizzato nelle funzioni e con in più il Dynamic Sailing. Si tratta di un programma che accelera automaticamente il camion di 3 km/h sulla velocità impostata (fermi restando gli 89 km/h del limitatore), per poi mettere in folle a sfruttarne l'inerzia fino a uno scostamento inferiore di altri 3 km/h. Un trucco per far lavorare l'Eco Roll anche laddove di saliscendi non ce ne sono. Pure il cambio non è recentissimo, eppure, grazie all'elettronica evoluta, non solo resta al passo coi tempi, ma fissa ulteriori parametri di efficacia. A cui contribuisce pure il rallentatore R41, disingaggiabile per non introdurre delle perdite di trascinamento; i suoi 500 kW di potenza traente si sommano, peraltro, ai 320 del freno motore a decompressione EVBec (a controllo elettronico). Chiude la catena cinematica il nuovo ponte HY-1344, alleggerito pure lui di 30 chili e con rapporti allungati fino al 2,31:1 montato sul TGX in prova. A collegarlo al telaio ritroviamo il braccio a X che ingloba la funzione di stabilizzatore, con il conforto di ammortizzatori CDC a controllo elettronico e assorbimento variabile.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di aprile 2021, n. 448.