l cava-cantiere e l'offroad come si fa in Italia non è una scampagnata e i camion come l’Iveco T-Way ne sono la rappresentazione più efficace. Siamo il Paese Europeo dove si combinano condizioni di percorso impegnative a pesi autorizzati particolarmente elevati (sovente oltrepassati nella quotidianità), come nel caso dell’autocarro mezzo d’opera 4 assi da 40 tonnellate totali, contro le 32 dell’utilizzo stradale a parità di configurazione che sono la norma nella maggior parte delle nazioni, indipendentemente dall’utilizzo.

Senza compromessi. Questo non toglie che si siano affermati anche qui modelli per l’ultimo miglio fuoristrada o per l’approvvigionamento di cantieri, come l’X-Way, con strutture e soluzioni di telaio e trasmissione, che in altri Paesi vengono utilizzate per il movimento terra o le betoniere. Ma quando serve il mezzo d’opera senza compromessi, la ricetta torna a essere quella “heavy duty”, certo con adattamenti dettati dall’evoluzione del settore. La nuova ramificazione della gamma pesante dell’Iveco ha contribuito a mettere fine agli equivoci sul campo di applicazione di modelli di caratteristiche simili. X-Way e T-Way possono avvicinarsi (entrambi sono disponibili come trattori o autotelai a due, tre, quattro assi con trazione multipla o addirittura integrale) ma non coincidono mai per spessore del telaio, riduzione finale della trasmissione (più frequentemente singola sul primo, sempre ai mozzi per il secondo), relativi pesi sugli assi e combinazione fra questo e altri elementi, compresi i motori.

Due esempi di questa varietà di soluzioni nelle rispettive specificità arrivano dai due 8x4 che abbiamo guidato, un X-Way AS360X57Z (cabina più grande della gamma, 36 ton di peso totale, motore 6 cilindri 13 litri da 570 CV/2500 Nm, cambio automatizzato Hi-Tronix a 16 rapporti e riduttori ai mozzi) e un T-Way AD410T51 (cabina più compatta, 40 ton, 6 cilindri 13 litri da 510 CV/2300 Nm, cambio manuale Ecosplit a 16 marce e riduttori ai mozzi ). Il primo ha un telaio da 7,7 mm di spessore e ponti posteriori “medium”, il secondo uno chassis da 10 mm e ponti “heavy”. Nel fuoristrada medio, l’X-Way tiene il passo del fratello con sorprendente disinvoltura, e richiede più attenzione solo per la minore altezza da terra del paraurti, quando gli ostacoli si fanno più impegnativi. Parallelamente, se si va su terreno battuto, fa valere la struttura più “elastica” e la cabina derivata dalla gamma stradale. 

Innumerevoli combinazioni. Del T-Way fa una buona impressione lo sterzo, che nonostante i maggiori pesi in gioco è leggero e ha un buon ritorno anche dopo le curve più strette. La cabina più compatta aiuta nei passaggi stretti a farsi un’a migliore idea degli ingombri, e il cambio manuale è restato esattamente come ce lo ricordavamo: logico che, con lo strapotere degli automatizzati, non sia stato oggetto di investimenti; però sopporta bene i maltrattamenti – e qualche errore nel passaggio gamma bassa/alta, normali/ridotte - e ha settori ben definiti. Esistono innumerevoli altre combinazioni nelle due serie Iveco per il cava-cantiere e il fuoristrada e, a supportare i pesanti, ci sono anche medi come l’Eurocargo 4x4 e leggeri come il Daily 4x4, di cui abbiamo guidato una selezione di varianti. Ve le racconteremo su tuttoTrasporti di dicembre insieme alle impressioni sui due fratelli diversi X-Way e T-Way.

Raffaele Bonmezzadri