In prova
Scania 770 S, il re torna in lungo

King of the Road era il nome di un altro Scania, ma questo 770 S ne rivendica lo scettro essendo il camion di serie più potente del mondo. Lo abbiamo provato nell'insolita configurazione autocarro a tre assi più rimorchio biga.

Ha così tanti cavalli che c'è voluto un autotreno per farceli stare tutti! Potrebbe essere questa la spiegazione del perché la Scania ha rinunciato alla classica configurazione trattore più semirimorchio per scendere in prova sul nostro percorso con sua maestà, il 770 S. Ripresosi lo scettro di "camion più potente del mondo", lo svedese di Sodertalje - per distinguerlo dal competitor di Göteborg che, per ora, è stazionario a quota 750 CV - lo avevamo già assaggiato qualche mese fa in Trentino per una prima impressione di guida. Adesso, però, gli prendiamo le misure per davvero, a 44 ton e lungo i quasi 600 chilometri del tour di tuttoTrasporti su è giù per gli Appennini. Montagne che il nostro si è letteralmente bevuto come fossero un banale cavalcavia. E ci mancherebbe altro, se no perché spendere la cifra astronomica (dell'esemplare in prova) di quasi 400mila euro di listino?

A parità di ruote. Configurazione a parte, questo autotreno ha lo stesso numero di assi di un trattore, perciò, fatta salva la diversità di gommatura, il verdetto della strada in termini di scorrevolezza non dovrebbe essere troppo diverso. La naturale maggiore aerodinamicità di questa "attaccata" è stata vanificata da una biga inspiegabilmente con cassa leggermente più alta rispetto alla motrice. Ma, a parte questo, si può considerare il 770 S alla stregua degli altri camion da noi testati. Cosa ha di diverso dagli altri V8 Scania passati finora dal nostro tribunale? Intanto si è allineato nella strategia di lotta alle emissioni con tutti gli altri propulsori di famiglia: niente EGR, solo SCR e turbo non più a geometria variabile. Che, poi, "solo SCR" è fin troppo riduttivo, perché in realtà il circuito dell'AdBlue adesso si sdoppia con una prima iniezione subito a valle della turbina a intercettare i gas più caldi, specie subito dopo l'avviamento, mentre una volta a regime termico lavora maggiormente lo spruzzatore a monte del catalizzatore selettivo. Il risultato è un fabbisogno di additivo dell'11% sul gasolio, un valore di cui bisogna tener conto.

Uguale, ma diverso. Dal punto di vista meccanico, il gruppo di sovralimentazione è diverso da quello degli altri 8 cilindri: qui ruota su cuscinetti a sfere ed è raffreddato ad acqua. Poi il rapporto di compressione è tornato a crescere da 17 a 19:1; conseguentemente il picco di pressione è salito e ha richiesto una rimappatura del controllo elettronico sul common rail XPi. Migliorati anche i materiali di canne e pistoni per ridurre gli attriti. Il risultato, al di là della formidabile cavalleria, è una curva di coppia che si mantiene a ben 3.700 Nm da 1.000 a 1.450 giri/min. E a questo punto ci sono già 750 CV che galoppano verso i 1.800 giri trovando per strada gli altri 20 compagni. Fuor di metafora, il tutto è garanzia di un'erogazione piena e corposa nell'intero arco di utilizzo. La potenza generata dal V8 passa attraverso un cambio, il GRSO926R che è un'evoluzione del precedente 905, ma non ancora il nuovissimo G33CM con scatola in alluminio e senza i sincronizzatori. È pur sempre in overdrive, ma un po' meno spinto del G33: il nostro, a 80 km/h, con la riduzione al ponte da 2,87 (equivalente a un 2,30 in presa diretta), stabilizza il motore a 992 giri/min.

Tanta roba. Significa che, praticamente, già alla velocità di crociera lo Scania è appena entrato in coppia, cioè nella fase più redditizia del suo funzionamento, e rende disponibili fino a 520 CV (anche se poi gliene servono solo 110 per avanzare in pianura). Da lì in poi è puro divertimento, nel senso che gli altri 250 CV sarebbero quasi superflui se non in casi estremi; comunque sono sotto al piede destro dell'autista pronti a scatenarsi. Purtroppo le condizioni di traffico sulla Cisa e i lavori in corso sulla A10, e poi sul Turchino, ci hanno impedito di verificare il reale potenziale del 770 S nei nostri consueti test in salita. Però vi assicuriamo che è parecchio e se non ci credete basta dare un'occhiata alla tabella Prestazioni di pag. 16. Per esempio, per tornare da 70 a 80 km/h, questo Scania ci mette cinque secondi e mezzo: mai visti numeri così su un camion da 44 tonnellate. Per avere qualche riferimento, vi ricordiamo che nell'accelerazione da fermo a 80 km/h stacca di oltre un secondo il precedente 730, che già saliva da Voltri a 87 km/h: se tanto mi dà tanto, il 770 avrebbe potuto affrontare lo stesso tratto al limitatore, pur rapportato un filo più lungo.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di luglio-agosto, n. 451.