Nuova generazione
Al volante dei DAF XF, XG e XG+

Sulle strade della Spagna con gli ultimi arrivati, che si affiancano al modello attuale senza sostituirlo. Gli olandesi promettono un miglioramento di oltre il 10% in efficienza, soprattutto grazie all'aerodinamica

Impressionati già dalla presentazione virtuale, dobbiamo ammettere che i nuovi DAF XF, XG e XG+ dal vivo sono addirittura meglio. Non una linea fuori posto, da qualunque angolazione li si guardi. Ogni lato raccordato e coerente con quelli adiacenti. Superfici plasmate sulle inevitabili forme tecniche del camion, eppure originali. All'inizio del progetto, sette anni fa, gli olandesi testarono un trattore col muso affusolato: guadagnava il 20% in aerodinamica, però era inguidabile per via dello sbalzo enorme e con una pessima visibilità. Poi, hanno ottenuto quasi gli stessi risultati (sacrificando giusto l'1%) in soli 16 cm di "fuori sagoma", almeno secondo i vecchi regolamenti UE sulle dimensioni: adesso sono concessi purché vadano a beneficio di sicurezza e riduzione dei consumi/emissioni. Alla DAF ne hanno subito approfittato, complice un ciclo vita del precedente modello ancora con parte della struttura arrivata ormai alla veneranda soglia dei 35 anni. 

Un altro posizionamento. Attenzione, però: XF, XG e XG+ 2021 non sostituiscono del tutto l'attuale XF: semplicemente lo affiancano, ad allargare la presenza del marchio olandese nel segmento premium dei camion. Accorpati sotto l'acronimo NGD (New generation DAF), siamo andati a guidarli tutti e tre sui saliscendi dell'Andalusia, Spagna. L'XF 2021, come da noi già anticipato, ha la cabina leggermente più corta nella distanza fra parabrezza e parete posteriore rispetto all'attuale generazione; tuttavia l'avanzamento del parafiamma e uno scanso maggiore del materasso dietro al posto guida fanno sì che l'abitabilità resti pressoché invariata. Il posto guida più basso di 7 cm, invece, favorisce il feeling con la strada, mentre il tunnel resta di 15 cm, lasciandone 186 al di sopra (l'attuale Space Cab ne offre 173). L'abbassamento coincide con la maggiorazione delle superfici vetrate, con il parabrezza che ripudia i tre tergicristallo e offre il 33% di superficie in più; di un'altro 15% è l'ampliamento dei vetri laterali, inclinati per raccordarsi con quello davanti. Senza contare l'extra della porta del passeggero vetrata, opzione già vista su altri camion ma che, in genere, impediva l'abbassamento del finestrino (al più ne rimaneva uno scorrevole): i DAF mantengono comunque un'apertura (parziale) facendo scorrere il vetro principale attraverso le due superfici trasparenti della finestrella, con quella interna smontabile per l'eventuale pulizia.

Geniale complessità. Superati i tre gradini quasi equidistanti, ci si ritrova davanti una plancia inedita: non rinuncia al pratico ripiano centrale, simbolo degli attuali XF, però lo abbina a un cruscotto che si allunga orizzontalmente a porgere verso l'autista il touch screen da 10,1 pollici del sistema multimediale (nelle versioni top di gamma); la strumentazione digitale riporta sul dispay da 12" invariabilmente tachimetro a sinistra e contagiri a destra, ma le altre info sono posizionabili a piacere. Il piantone, poi, è inclinabile assai più di prima, porgendo il volante quasi in posizione quasi verticale, ma ciò comporta parecchio arretramento, col rischio per i driver brevilinei di non arrivare più ai pedali. 

Partiamo dal basso. Per il primo test la nostra scelta cade sull'XF 430, taratura d'attacco dell'MX-13 che ha ricevuto molte modifiche pur confermando tutte le precedenti tarature (solo il 530 arriva ora a 2.700 Nm di coppia dai 900 giri/min). Anche con 100 CV in meno, il nostro si difende bene. Oltretutto in totale silenziosità: merito dell'isolamento della cabina, come della sigillatura del vano motore con flussi ottimizzati solo al raffreddamento. Dettaglio questo che, con la riduzione di peso (175 kg rispetto alla Super Space Cab attuale), dà un vantaggio dello 0,5% nei consumi, che si somma al 4,9% dell'aerodinamica e all'1,4 dell'eliminazione dei retrovisori. Aggiungendo il 3% portato dalla driveline e dal cruise predittivo PPC3, l'efficienza fa in tutto un balzo del 10,2%.

Doppio salto in lungo. Passando agli XG la curiosità è tanta, per quanto l'abitacolo sia di fatto quello dell'XF, esteso dietro di 30 cm ed elevato di 11 sul telaio, con i tre gradini più distanziati. Il nostro XG 450 ci permette di verificare l'MX-11 "top" con 2.350/2.200 Nm (tutti gli 11 litri guadagnano 150 Nm di coppia extra in ultima marcia). Curiosamente mantiene i retrovisori tradizionali, dimostrando che sono ancora disponibili per chi li vuole (aumentano però le turbolenze); resta la telecamera alla base per parabrezza a sostituire lo specchio frontale. C'è invece il freno mano a comando elettrico che sarà di serie a partire dal 2022. Le nostre perplessità in merito ai 4 metri di passo vengono subito fugate dalla strada; solo nelle rotonde chi è abituato ai nostrani trattori da 3,6 dovrà un attimo ritardare l'inserimento in curva, ma non è quasi mai qualcosa di cui preoccuparsi.

Danilo Senna

Estratto delle impressioni di guida pubblicate su tuttoTrasporti di ottobre, n. 453.