Scania, la guida dell'elettrico e dell'ibrido-diesel

L'ibrido è l'unico che accoppia batterie e motore a gasolio. Li abbiamo guidati entrambi simulando un ciclo di distribuzione

Li avevamo visti muovere i primi passi, a livello prototipale o come esemplari di preserie impegnati in progetti dall’elevata valenza ambientale. Ora gli Scania ibridi ed elettrici sono realtà, disponibili per qualsiasi azienda che voglia inserirli in flotta. Basta ordinarli e, se serve un progetto di elettrificazione della flotta (o di parte di essa) chiavi in mano, la Casa è pronta con soluzioni che comprendono anche le stazioni di ricarica, la manutenzione e la riparazione. In attesa di sottoporli ai nostri test standard, li abbiamo provati in condizioni reali d’impiego nel loro ambiente naturale, il traffico urbano e i cicli di distribuzione. Sono uno Scania 25 P full electric e un P 360 ibrido plug-in; la scelta dell’uno o dell’altro dipende da molti fattori, non ultimi il ciclo di lavoro, le limitazioni lungo il percorso e la disponibilità di una stazione di ricarica. La Scania prevede una quota dal 10% di veicoli elettrici entro il 2025, destinata a impennarsi al 50% nel 2030.

Volto noto, cuore nuovo. Il full electric viene realizzato sulla base delle serie L o P, che differiscono principalmente per la posizione di montaggio della cabina: tradizionale sulla P, ribassata e a sbalzo sulla L che è pensata per i compiti urbani, come le consegne porta a porta e la raccolta rifiuti. Le configurazioni disponibili sono 4x2, 6x2 e 6x2*4 (asse trainato sterzante), i passi vanno da 3950 a 5750 mm a step intermedi di 200. Il motore è a corrente continua a magneti permanenti, raffreddato con getti d’olio, e a regime continuativo ha una potenza di 230 kW e una coppia di 1300 Nm; i rispettivi valori di picco sono 295 kW e 2200 Nm. La trasmissione è affidata a un cambio automatizzato a due marce, che consente un ottimo spunto. Il pacco batterie base, disponibile per qualsiasi passo, è composto da cinque unità al litio da 165 kWh; con i passi da 4350 mm e superiori è disponibile anche il pacco da nove moduli e 300 kWh; in questo caso l’autonomia raggiunge i 250 km. Il caricatore in corrente continua a da 130 kW e 200 A con presa CCS tipo 2 permette la ricarica del pacco da cinque elementi in 55 minuti e di quello da nove in 100; sono possibili anche ricariche rapide parziali, ideali per i cicli di lavoro che possono sfruttare tempi di carico e scarico lunghi. Il peso totale a terra di progetto arriva a 29 ton per il tre assi, ma può variare di Paese in Paese a seconda del bonus di tara concesso per controbilanciare il peso delle batterie.

Effetto go-kart. Bruciare in accelerazione gli altri camion al semaforo non è certo il compito di un elettrico, la cui guida deve invece ottimizzare i consumi d’energia. Ma gli elevati livelli di coppia disponibili già allo spunto e i due rapporti, che permettono un’erogazione quasi senza soluzione di continuità fino alla velocità massima, possono portare a lasciarsi prendere la mano. Tanto nelle partenze da fermo quanto nella ripresa da bassa velocità il 25 P della nostra prova (il numero della sigla indica la classe di potenza tra 201 e 250 kW) si è mostrato molto brillante, in grado di seguire il flusso del traffico senza rallentarlo. Il freno rigenerativo è molto efficiente, e funge ottimamente da retarder anche se tale non è: il comando è lo stesso del diesel e la sensazione pure, ma non c’è un freno elettromagnetico, sostituito da un intervento del sistema di gestione del motore. La precisione di guida è tipicamente Scania, così come le regolazioni di piantone dello sterzo e sedile di guida con escursioni molto ampie, con il volante che passa dal “quasi orizzontale” al “quasi verticale”. La tenuta di strada è persino migliore del diesel, grazie al peso dei pacchi batterie sistemati non soltanto nell’ex vano motore ma anche tra i longheroni del telaio (per questo la capacità di stoccaggio è subrordinata al passo). I comandi sono tutti a portata di mano, come ci hanno abituato le cabine P ed L che non sono variate nel passaggio ai volt. Ma quello che realmente impressiona è la totale assenza di vibrazioni e di rumori che non siano quello di rotolamento dei pneumatici (e un lieve sibilo). Al termine di un ciclo di lavoro - questo camion può compierne almeno due completi al giorno, tempi di ricarica inclusi - l’autista arriva molto più rilassato. E minor stress significa anche maggiore sicurezza.

Danilo Senna

Estratto del primo contatto pubblicato su tuttoTrasporti di novembre 2021, n. 454.