Lungo raggio è ancora un concetto un po' ardito per i camion a batterie. Però ci stiamo arrivando e questo Volvo FM Electric lo vuole dimostrare. Noi siamo puntigliosi e abbiamo preteso almeno 40 tonnellate di peso complessivo, per una prova sprint nei dintorni della filiale italiana della Casa a Zingonia, in provincia di Bergamo. Non è il nostro percorso standard di 500 e passa chilometri, per quello ancora l'autonomia non basta; tuttavia di distribuzione regionale si può già parlare. A patto di trovare qualcuno disposto a sostenerne gli oneri d'acquisto - oggi per tutti i costruttori da due a tre volte superiori al diesel - che non devono (o non dovrebbero) ricadere solamente sulle spalle dei trasportatori. E risolvendo il problema delle infrastrutture di ricarica. Ma queste sono faccende di cui le Case non possono essere ritenute responsabili, anche se il gruppo di Goteborg, insieme ai tedeschi di Daimler e Traton, ha messo sul piatto 500 milioni di euro per 1.700 charger in Europa. La Volvo, da parte sua, ha dimostrato di essere pronta prima degli altri con una gamma che va da 16 a 44 ton. Comunque, oggi, senza "rifornimenti" intermedi, un FH o un FM riescono a percorrere più di 300 km in condizioni reali.

Vediamo se è vero. Togliamoci subito il dubbio: il trattore FM Electric che avevamo a disposizione all'inizio della mattinata era al 96% della sua carica massima, con 6.482,7 km totali e un'autonomia indicata di 292 km. Da qui ha cominciato a muoversi avanti e indietro su un percorso suburbano, abbastanza snello ma comunque trafficato, rientrando alle sede di Volvo Trucks Italia, con relative manovre di parcheggio: diciamo una distribuzione fitta di consegne. A fine giornata il contachilometri segnava 6.549,6 per un totale di 66,9 km, con ancora una carica del 71% e un potenziale di 208 al ritmo dell'ultima tratta percorsa. Stando ai consumi in kWh indicati, dei 540 nominali immagazzinati nei 6 pacchi di batterie, quelli effettivamente utilizzabili sono solamente il 70%: quindi 378 kWh. Scariche più profonde sarebbero possibili, ma accorcerebbero la vita degli accumulatori, che sono garantiti fino a 8 anni. A conti fatti, per i chilometri percorsi abbiamo consumato 94,5 kWh, cioè circa 1,4 kWh/100 km, o 270 km di autonomia reale senza ricariche intermedie.

Dichiarazione conforme. Un FH Electric, provato anch'esso a 40 tonnellate sulle autobahn dai colleghi tedeschi, aveva traguardato gli 1,1 kWh/100 km che lo avrebbero fatto correre per oltre 340 km fra un "pieno" e l'altro. È ragionevole ipotizzare che la verità, su un percorso misto, stia fra la nostra esperianza e quella germanica, ovvero nei 300 km dichiarati dalla Volvo. Pochi, per un vero lungo raggio, ma con una rete di fast-charger in corrente continua DC da 250 kW basterebbe meno di un'ora e mezza per riportare il livello delle batterie da 0 all'80%, circa due per il 100%. Di ore ce ne vogliono, invece, una decina con una wall box trifase da 43 kW, installata in deposito per rifornimenti nelle soste notturne. Secondo la Volvo è questa la modalità di ricarica che andrebbe pianificata nell'utilizzo standard di un FM/FH Electric, integrandola con "biberonaggi" intermedi durante il carico/scarico merci presso i clienti e lasciando a casi sporadici il prelievo di corrente dalle colonnine pubbliche.

I nodi da sciogliere. In questa visione degli svedesi c'è la realtà attuale sulla transizione. Primo, i veicoli elettrici hanno comunque dei limiti di utilizzo: in città e appena fuori i camion sono plausibili, oltre certi confini no. Secondo, entra in gioco la committenza, il cui coinvolgimento viene ripagato dalla promozione della propria immagine green. Terzo, sui distributori pubblici di energia non si può contare in maniera capillare e certa, mentre gli impianti privati richiedono attente valutazioni dei requisiti di rete. È sicuro, invece, chela Volvo i camion li sappia fare e l'FH Electric ne è l'ennesima conferma. Ottima l'idea modulare di moltiplicare identiche macchine elettriche in funzione dei modelli: un motore sugli FL, due per gli FE, tre per FM, FH ed FMX. C'è sempre un cambio per ottimizzare lo spunto e lo sfruttamento dell'energia: a due marce sui più leggeri, a 12 sui pesanti. La differenza è meno di quel che sembra, perché l'FM provato non ne ha mai messa una sotto la settima, saltando parecchie altre di quelle superiori. Con 2.400 Nm di coppia subito disponibile e praticamente senza interruzioni (non c'è la frizione), il tiro dell'elettrico è spettacolare anche a 40 ton. Non potrebbe essere altrimenti, visto che i 540 kW di potenza continua (non di picco) sono matematicamente 666 CV, quasi il doppio di quelli che ha un camion da distribuzione a gasolio. Oltretutto erogati in assenza di vibrazioni e con una rumorosità ridotta da 59 a 52 decibel dentro e da 79 a 69 fuori; un confort evidenziato pure dalle sospensioni pneumatiche integrali. Il bello del camion a batterie è anche questo.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di giugno 2022, n. 461.