Problema: dato un carico intorno a 13 m3 e superiore a 1000 chili, che cosa ci vuole per trasportarlo? Soluzione: Potrebbe farlo un tedesco di origine francese, l’Opel Movano clone del Renault Master; oppure uno dei due gemelli transalpini del Fiat Ducato, il Peugeot Boxer. Stessa categoria, furgoni grandi; ingombri esterni simili: intorno ai 6 metri di lunghezza per poco più di 2 in larghezza e 2,50 in altezza. Analogo il prezzo di listino, sui 30mila euro.

Sono intercambiabili?

Non proprio, anzi per certi aspetti stanno agli antipodi. Cominciando dalla trazione: il Movano, per quanto esista pure a trazione anteriore, qui è nella variante spinta da dietro; mentre il Boxer è da sempre “tutto avanti” (o al più 4x4 nella trasformazione Dangel). Questo cambia le carte in tavola, ben più della disposizione longitudinale o trasversale del motore. Sull’Opel l’albero di trasmissione alza inevitabilmente il pianale, facendogli perdere proprio quei 600 dm3 che lo separano in capacità del vano di carico dal Peugeot; ma paga la meccanica con motore davanti e trazione dietro ancor più in portata, con una tara superiore di 200 kg rispetto al rivale.

Allora non c’è gara?

Non esattamente. Per quanto di origine francese, il Movano in versione RWD (Rear Wheel Drive) risponde alla logica e alle tipiche esigenze dei tedeschi: trainare un carrello oppure mettere in coda una sponda idraulica. Tutte cose che il Boxer, con DNA più mediterraneo, non fa altrettanto bene: spostando i pesi all’indietro, l’avantreno alleggerisce il muso e perde in qualità di trazione. Ecco, riassumendo: l’Opel trasporta un po’ meno, ma il carico lo può concentrare ovunque e la guidabilità non ne risente. Il Peugeot cerca di bilanciare la distribuzione delle masse mettendo le ruote al limite estremo della carrozzeria, con un passo più lungo di mezzo metro: un compromesso che, peraltro, si paga in termini di raggio di sterzata. Anche se il Movano, dovendo lasciare nel cofano lo spazio per la meccanica trasversale delle versioni FWD (Front Wheel Drive), non sfrutta fino in fondo la possibilità di sterzare le ruote come, per esempio, lo Sprinter Mercedes. Dalla geometria passiamo alla fisica, ovvero alla prova di forza. Dai dati di omologazione sembrerebbe non esserci storia, visti i 20 CV in più del Boxer, per di più scaricati senza l’intermediazione di un albero di trasmissione. Tuttavia il Movano non è poi così distante in prestazioni. In velocità e accelerazione, dove la potenza conta, fa quel che può, ma è sul fronte dei consumi che si prende la rivincita, risultando più parco del concorrente tanto in città (agevolato pure dallo Stop&Start), quanto ad andature medio-basse (fino ai 100 km/h).

Due (turbo) è meglio di uno

Evidentemente il suo 4 cilindri Renault, aggiornato con la doppia sovralimentazione, soffre meno alcune sollecitazioni di quanto non riesca a tollerare il turbo, pur a geometria variabile, del 2.2 Peugeot-Ford; un motore, quest’ultimo, ancora attuale e sfruttabile, ma di progettazione più datata e dal minor rendimento. Alla fine, nessuno dei due consuma troppo, ma l’Opel, proprio per la trazione posteriore che certo non lo favorisce, sorprende di più. E passiamo al comportamento. Tra facilità e sicurezza Dalle rispettive postazioni di guida, il Movano e il Boxer garantiscono entrambi un buon controllo; nessuno dei due permette di tenere troppo in verticale il volante, per cui invitano a regolare la seduta piuttosto in alto, favorendo ulteriormente la visibilità. Più morbido, anche nell’assetto, l’Opel ha un’indole pacifica e reazioni sempre omogenee, a prescindere dal carico. Appare subito più “sportivo”, oltre che rigido, il Peugeot, che e fin dai primi metri invita a spingere un po’ sull’acceleratore; al quale risponde con immediatezza, non senza qualche reazione sul volante. Non a caso è più brusco che sul Movano l’intervento dell’ESP, mentre il sottosterzo aumenta col carico trasportato. Tuttavia i limiti di sicurezza del Boxer sono molto elevati, pur con spazi di frenata appena più lunghi del rivale.