L’avevamo anticipato già un paio d’anni fa, e nuovamente lo scorso febbraio, un modello Mitsubishi sviluppato sulla stessa piattaforma del Renault Trafic e costruito nello stabilimento francese di Sandouville del gruppo francese. Dopo l’annuncio iniziale, che vedeva il nuovo furgone destinato ad alcuni mercati dell’Oceania, la casa giapponese aveva esplorato la possibilità di venderlo anche in altri Paesi, compreso qualcuno in Europa. Adesso l’Express, questo il nome del modello, è regolarmente commercializzato in Australia e le residue possibilità di vederlo nel Vecchio Continente sono state cancellate dal piano industriale a medio termine presentato il 27 luglio. Nel quale l’Express è citato, ma solo a proposito delle attività in Australia, fra le sinergie con la capofila francese dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Bye bye Europa. Il piano, oltretutto, vede il costruttore giapponese orientato a privilegiare il mercato domestico, il Sud-Est Asiatico e, in seconda battuta, l’America Latina, l’Africa e il Medio Oriente, a fronte di un allentamento della pressione sui mercati europei. Uno degli ingredienti del rafforzamento nell’area Asean citato nel piano è il lancio, nel 2022, di un nuovo Triton (il nome del pick-up L200 al di fuori dell’Europa) e il suo maggiore coinvolgimento in mercati come Cile e Perù nelle applicazioni di supporto all’industria mineraria. Il ruolo dell’L200 in Europa per il futuro non viene chiarito nel piano.

Modello d'origine. Ma torniamo all’Express, che riprende le soluzioni del modello d’origine, con una gamma limitata al furgone a passo corto o lungo, motori di 1.6 con cambio manuale o 2,0 litri turbodiesel con trasmissione automatica, e si distingue per la mascherina ridisegnata, ovviamente con l’emblema del diamante al centro. Questo cambio di identità non è il primo esempio del trasformismo dei furgoni medi Renault. Il caso più famoso, che ha tenuto banco per un ventennio, scaturito dall’accordo Renault-General Motors dal quale nacque l’Opel Vivaro (oltre al più grande Movano), era in realtà il risultato di una consuetudine ancora antecedente fra il marchio tedesco e i modelli francesi.

La prima serie. Già la prima serie del Trafic fu venduta verso la fine degli anni Novanta in Germania e in pochi altri mercati con il “blitz” sulla calandra e il nome Arena - nell'immagine qui sopra - (oppure come Vauxhall Arena nel territorio del Regno Unito), altrimenti battezzato Chevrolet Trafic in Sudamerica. La stessa carrozzeria è servita all’indiano Tata Winger (nella foto), modello che la impiega tuttora dopo un recente quanto temerario restyling che ha interessato il frontale.

Il seguito della dinastia. La seconda serie (come la terza), ha visto, come detto, un coinvolgimento più diretto dal 2000 in poi da parte di Opel/Vauxhall, responsabile di una quota della produzione nello stabilimento britannico di Luton, oltre alla nascita di una controparte Nissan dello stesso Trafic, prima come Primastar  (nella foto; costruito a Barcellona, in Spagna) poi come NV300. E quando Opel/Vauxhall, ormai parte del gruppo PSA, ha dato l’addio alla piattaforma degli anni Duemila per l’attuale (comune agli omologhi Peugeot, Citroën e Toyota) il Trafic aveva già trovato il modo di reincarnarsi anche nell’attuale Fiat Talento.

Raffaele Bonmezzadri