ELETTRICI A CONFRONTO
Il nostro test di MAN eTGE vs Mercedes-Benz eSprinter

Per primi in Europa, mettiamo a confronto diretto due furgoni elettrici di taglia grande. Potenza simile, stessi volumi di carico, prezzi analoghi (a parità di batterie).

Siamo arrivati prima noi dei colleghi di Paesi dove i furgoni elettrici vanno via come il pane, o quasi, in centro e nord Europa, con una prova confronto fra un MAN e un Mercedes. Ce la tiriamo? Beh, un po' sì, perdonateci; perché mettere insieme due sicuri protagonisti del futuro delivery a emissioni zero è un bel colpo giornalistico. Vero che l'eTGE lo avevamo già testato qualche tempo fa nella forma del gemello Volkswagen e-Crafter, ma per l'eSprinter si tratta di una primizia assoluta, testimoniata pure dalla targa germanica dell'esemplare in prova. E farne un confronto parallelo in contemporanea, credeteci, in questo periodo è tutt'altro che cosa facile e scontata. Il tempo non era dalla nostra, né quello cronometrico (una manciata di giorni per fare tutto), né quello meteorologico (come vedete dalle foto). E ciò spiega perché la mole di dati raccolta non è quella solita. Tuttavia è bastata a farci un'idea di come effettivamente vanno i due.

Partita equilibrata. Com'è noto, o dovrebbe esserlo, più si sale con dimensioni e pesi, più i veicoli a batterie manifestano i loro limiti in termini di autonomia, a meno di non imbarcare più batterie, a scapito della portata e del prezzo d'acquisto. Proprio per questo la Mercedes-Benz propone per l'eSprinter due soluzioni: una da 44 kWh e l'altra (come quella in prova) da 55: fra i due ballano oltre 6mila euro, che danno l'idea di quale sia il pezzo pregiato dell'elettrificazione. a riprova di ciò, a parità di accumulatori, i due protagonisti di queste pagine superano i 53mila euro, ovvero oltre il doppio (al netto di incentivi ed agevolazioni) dei corrispondenti modelli diesel. Ma pure questa non è una novità. Piuttosto va sottolineato come la MAN, in quella cifra, riesca a far stare l'eTGE con una dotazione molto completa; al contrario i diretti avversari, per l'eSprinter, si fanno pagare persino la regolazione in altezza del volante, coerentemente con interni che più sobri di così non si potrebbe. E la lista degli optional della Stella non è nemmeno così ampia per l'elettrico, evitando quelli naturalmente più "energivori" per non intaccare l'autonomia. Restano, anzi si adattano al caso specifico delll'eSprinter, i servizi digitali ProConnect che comprendono anche la programmazione della ricarica e la preclimatizzazione del veicolo prima del distacco dalla rete di alimentazione.

Economie di scala. Il vantaggio dell'eTGE è la parentela con il gruppo Volkswagen che, al di là del citato e-Crafter, spalma la stessa driveline a batterie su un più ampio catalogo di modelli di auto di quanto non riesca a fare per ora la Mercedes. Ciò spiega anche perché l'eTGE abbia una sola soluzione di accumulatori: poco meno di 36 kWh. Non lontani dai 35 effettivamente utilizzabili dell'eSprinter di base, che però, nel caso del nostro (con un pacco in più), diventano 47, a fronte dei rispettivi 41 e 55 kWh installati. La differenza fra la capacità nominale e quella reale dipende da quanto si "spreme" la batteria ad ogni ricarica e, in buona sostanza, da quanto la si voglia tenere efficiente negli anni, ma questo vale per ogni elettrico. Certo non bisogna fidarsi troppo delle autonomie dichiarate, anche perché lo scarto fra i consumi indicati dal trip computer di bordo e quelli reali (al contatore, comprese le perdite per la ricarica) è notevole: 18,6% sul MAN, 17,5% sul Mercedes. Per il primo, la casa dichiara un raggio d'azione di 115 km secondo il ciclo Wltp, valore identico a quello effettivamente rilevato da noi, che salgono a 124 in ambito esclusivamente cittadino. Il secondo viene accreditato, sempre secondo lo standard Wltp, di 102 km di autonomia, che salirebbero a 158 con le quattro batterie. E sul nostro c'erano, ma noi non siamo riusciti a percorrere in media più di 113 km: a penalizzarlo è stata la velocità autostradale di 110 km/h, quando l'eTGE è limitato a 90; ma nemmeno in città l'eSprinter è andato oltre i 125 km, dimostrandosi comunque più affamato di elettroni del rivale. I pesi in prova erano molto vicini, tuttavia sul MAN c'era più zavorra per via della maggior portata: 885 kg a fronte dei 1.000 dichiarati. Il Mercedes con quattro batterie, invece, è dato per 890 kg (contro i 1.050 delle tre), ma di fatto la portata reale si ferma a 720 kg, e non certo per colpa degli optional.

Potrebbero bastare. Alla fine più di 100 km a 3/4 del carico li fanno entrambi e, per le consegne urbane giornaliere, potrebbero pure bastare: in caso di necessità, per una ricarica rapida in corrente continua DC basta una mezz'oretta a ristabilire l'80% della capacità delle batterie; con una comune wallbox AC da 7 kW noi abbiamo impiegato poco più 5 ore per "rifornire" l'eTGE e 7,3 per l'eSprinter, che ha un 40% in più di kWh da immagazzinare. Decimali a parte, la contabilità elettrica è spietata, ma democratica: a prescindere dal marchio, i numeri sono quelli e non si scappa. Attenzione, quindi a credere ai miracoli. Vale anche per le prestazioni: il MAN è più vivace in virtù della maggior potenza e della coppia massima subito disponibile allo stacco da fermo: i tempi di accelerazione lo confermano, ma poi in ripresa il Mercedes gli si avvicina e sulla distanza lo sorpassa: merito del limitatore a 120 km/h per l'eSprinter, contro i 90 dell'eTGE. Una soglia fin troppo conservativa per le doti del telaio e fatta soprattutto per preservare l'autonomia, che però già in tangenziale mette il furgone del Leone in gara con i camion, rendendogli difficili i sorpassi; in città, invece, il problema non si pone.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di dicembre 2020, n. 444.