Fiat E-Ducato, la nostra prova

Se l'è cavata anche sotto la neve. L'autonomia in condizioni standard, è però inferiore a quella dichiarata e allineata ai concorrenti tedeschi. Con loro è pareggio pure nel prezzo

Si può fare! È un po' il mantra di chi sostiene il passaggio alla mobilità elettrica. E il Fiat E-Ducato lo ha dimostrato in questa prova, durante la quale non gli abbiamo risparmiato nulla, nemmeno la neve. Il clima rigido, si sa, è per le batterie la condizione peggiore. E la coppia istantanea, scaricata sulle ruote anteriori, sembra messa lì apposta per far perdere l'aderenza. Invece il Ducato a batterie ha passato entrambi gli esami, mettendo in luce quell'equilibrio che da sempre lo contraddistingue nelle tradizionali versioni con motore termico.

Capacità di carico intatta. Resta intatto l'inarrivabile rapporto fra vano di carico e ingombro esterno, frutto di un musetto corto e di un abitacolo sviluppato più in verticale che in orizzonatale. Che la trasformazione elettrica, fatta con componenti SolarEdge, non ha minimamente intaccato: il motore sincrono (44x35 cm) sta appena sopra l'avantreno, mentre le batterie si sistemano sotto al pianale senza minimamente intaccarne la capacità. In questo, che è il modello da 47 kWh, ce ne sono tre pacchi più spostati verso la paratia anteriore; optando per quello da 79 kWh diventano 5, di cui uno nello sbalzo posteriore. Pesano 130 kg l'uno, per cui l'E-Ducato a maggior "carico di energia"assume un assetto più orizzontale, mentre il nostro tende a puntare un po' il muso: colpa delle sospensioni rialzate per aumentare la luce a terra e scongiurare contatti fra la copertura delle batterie e il suolo. Sia il motore sia gli accumulatori sono raffreddati ad acqua, e questo agevola il compito della climatizzazione di bordo, specie d'inverno.

Per molti, ma non per tutti. Il climatizzatore automatico si paga a parte - come molte altre dotazioni - pur a fronte di un prezzo di listino che parte da ben 62mila euro per il passo medio a tetto basso e lievita subito sopra gli 80mila volendo quello con batterie maggiorate. Ricordiamo che i prezzi sono abbastanza allineati a quelli del Mercedes eSprinter e del MAN eTGE/Volkswagen eCrafter con analoghi kWh installati. Secondo la Fiat, l'E-Ducato da 47 kWh incontrerà la maggior parte delle preferenze, dichiarando un'autonomia di circa 240 km nell'uso urbano secondo il ciclo Wltp. Alla prova dei fatti, però, in condizioni reali e a 3/4 del carico massimo, noi ne abbiamo fatti appena la metà. Che sono, poi, all'incirca gli stessi valori rilevati sui citati concorrenti tedeschi, rispetto ai quali l'E-Ducato si colloca esattamente in mezzo quanto a potenza e capacità delle batterie. È la dimostrazione che quando c'è da spostare un certa massa, a parità di ruote e dimensioni (ovvero rotolamento e aerodinamica) l'energia che ci vuole è sempre la stessa.

L'efficienza del motore elettrico del Ducato è superiore al 95%, elevata come lo è anche per i concorrenti; per cui, a meno di dispersioni nell'elettronica di regolazione, porta a risultati simili. Coi motori a combustione le variabili sono molte di più, come l'intrinseca complessità della catena cinematica. Di solito l'ambiente urbano è quello più favorevole agli elettrici, dato che i frequenti rallentamenti con conseguente rigenerazione ricaricano in parte le batterie, l'E-Ducato lo conferma solo in confronto ai percorsi su strada statale, mentre riesce a far meglio nei tragitti autostradali in virtù della velocità autolimitata a 100 km/h. Che, però, lo mette in coabitazione con camion e autobus. Per il resto, nello stacco da fermo non teme nessuno: basta affondare il piede destro e gli equivalenti di 122 CV vi proiettano in una manciata di secondi ai limiti (e oltre) della velocità ammessa in città.

Danilo Senna

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di gennaio 2022, n. 456.