Mancava solo lui, oramai, il Fiat E-Scudo. Da che è nato, il progetto K0 di Peugeot e Citroën guardava al futuro e ad allargare la famiglia, tant’è che sia i van di taglia piccola sia i medi avevano già trovato spazio nelle rispettive gamme dei commerciali di Toyota. Ma questa era, ed è, da considerarsi una fornitura. Più stretto, invece, il legame familiare con Opel, da che i tedeschi sono entrati al 100% in PSA. Ed ecco perché lo Scudo, all'indomani della nascita di Stellantis, può essere considerato il quarto fratello (escludendo appunto il Proace). Una sorta di ritorno a casa per il medio di casa Fiat, dopo la parentesi del Talento condiviso con Renault, e un naturale epilogo, dopo la fusione di Fiat-Chrysler nel mega gruppo.

Nato sotto una buona stella. Guai a considerarlo è un ripiego last minute: la piattaforma Emp-2 su cui è basato l'E-Scudo è nata pensando al futuro, tant’è che ha imbarcato senza problemi il powertrain elettrico a batterie e persino quello ad idrogeno fuel cell. Senza contare che, anche a livello meccanico, poteva vantare da subito sospensioni indipendenti su tutte le ruote, niente affatto scontate per un van. Eppure la capacità di carico sfiora i 900 chili "verificati": non sono quelli dell'omologo diesel, ma buoni considerato il peso extra degli accumulatori. Esisterebbe pure una variante a portata maggiorata, ma non per quelli con batterie da 75 kWh, sui quali il peso in più è di fatto già sfruttato per le nove celle (da 18 a 27) supplementari. Quanto ai volumi di carico, si può giocare solo su due lunghezze, scaturite dallo stesso passo con sbalzo posteriore normale o allungato: in metri cubi si va da 6,1 a 6,6. 

Stessa volumetria. Però è tutto qui, la base K0 non ha mai previsto un tetto alto e l'E-Scudo s'adegua. Tuttavia la volumetria è identica alle varianti a gasolio, essendo gli accumulatori sistemati sotto al pianale. Nel cofano ci stanno comodi l'elettronica di bordo e il compatto motore sincrono che va a ingranare sul differenziale, giusto dopo un riduttore fisso. Si può scegliere se privilegiare l'autonomia o le prestazioni con i programmi supplenentari Eco o Power: il primo sfrutta tutta la potenzialità della macchina elettrica, il secondo taglia le prestazioni (60 kW) a salvaguardare l'energia disponibile. Al totale automatismo del selettore di marcia D-NR, si aggiunge il comando Brake che incrementa la frenata rigenerativa, a scapito ovviamente della scorrevolezza.

Raffaele Bonmezzadri

Estratto della prova pubblicata su tuttoTrasporti di luglio-agosto, n. 462.