Transizione ecologica e innovazione tecnologica stanno cambiando il volto dei porti: da semplici punti di trasferimento delle merci dal trasporto marittimo a quello terrestre a piattaforme per la sperimentazione e l’applicazione di digitalizzazione, automazione e carburanti a basso o nullo impatto ambientale. È un’evoluzione complessa, che sta avvenendo in modo relativamente rapido, almeno nelle realtà più importanti dell’Europa, del Nord America e dell’Asia. Per quanto riguarda il nostro continente, l'esempio più importante di integrazione di tutti questi aspetti è quello di Rotterdam, che mantiene saldamente il primato europeo della movimentazione di container. Ma lo scalo olandese è cresciuto anche offrendosi come sito per varie industrie, per lo stoccaggio e, più recentemente, per la produzione di energia rinnovabile. E proprio in quest’ultima attività Rotterdam mostra un importante scatto in avanti rispetto agli altri porti europei e ha attivato diversi progetti che riguardano sia i biogas, sia l’idrogeno.

Dall'Olanda alla Germania. Su quest'ultimo, Rotterdam si pone sia come sito per la produzione di quello verde, sia come hub per la sua distribuzione per alimentare navi, battelli per la navigazione interna e perfino per l'autotrasporto in una vasta area interna. L’Autorità portuale ha assegnato un’area di Maasvlakte 2 per produrre idrogeno verde, dove la Shell ha già programmato un impianto con capacità fino a 60 tonnellate al giorno, sufficienti per rifornire oltre duemila veicoli industriali. L’energia sarà in gran parte ricavata dal  parco eolico offshore Hollandse Kust. In prospettiva, questo gas sarà immesso in una rete di pipeline che potrà arrivare in Germania. Ma questa è solo una parte del programma di Rotterdam, perché l’Autorità portuale vuole distribuire in Europa, dal 2050, venti milioni di tonnellate di idrogeno l’anno, il 10% delle quali prodotto in porto e il resto sbarcato da navi. Per garantirsi in futuro l’approvvigionamento anche di altri combustibili provenienti da fonti rinnovabili, l’Autorità portuale ha stretto accordi con enti e società di diversi Paesi, tra cui  Portogallo, Marocco, Oman, Australia, Cile, Brasile e Canada.

Biogas sul Mediterraneo. Un altro carburante che sta crescendo in termini d’importanza per la transizione energetica e di volumi prodotti è il biometano e anche in questo campo i porti sono in primo piano. In Francia è iniziata una collaborazione tra la compagna Cma Cgm e TotalEnergies per produrre biometano liquefatto usando la parte biodegradabile dei rifiuti domestici dell’area metropolitana di Marsiglia e della Provenza, da sfruttare per alimentare le navi della stessa Cma Cgm che fanno capo al terminal container di Fos-sur-Mer. Già oggi, la compagnia francese usa il gas naturale liquefatto sulle portacontainer, ma per ora è di origine fossile. Gli scali marittimi sono impegnati nella mobilità sostenibile non solo come fornitori di carburanti verdi, ma anche nel loro uso. Per trovare un primo esempio rilevante andiamo sulla costa occidentale degli Stati Uniti, e più precisamente nel complesso portuale di Los Angeles-Long Beach, in California, che è la principale porta d’ingresso dei container provenienti dall’Asia. Questo conglomerato di infrastrutture ha avviato da tempo un progetto per incentivare gli autotrasportatori che vi accedono a usare camion elettrici al posto di quelli a combustibili fossili. Lo scorso giugno hanno cominciato a lavorare cinque trattori stradali di Classe 8 (la più pesante negli Usa) alimentati con celle a combustibile a idrogeno. Il gas necessario è fornito da due impianti di distribuzione a Wilmington e Ontario.

Sulle rive della California. I veicoli sono dei Kenworth T680 equipaggiati con celle a combustibile della Toyota, secondo una partnership già consolidata, mentre l’idrogeno è fornito dalla Shell. Gli autoarticolati sono impiegati da Toyota Logistics Services, Ups, Total Transportation Services e Southern Counties Express per trasporti regionali. Quanto ai più tradizionali camion a batteria, già piuttosto diffusi nell'area portuale di Los Angeles, la  Volvo Trucks ha fornito alla società statunitense Performance Team (della compagnia marittima Maersk) otto trattori elettrici VNR per la distribuzione regionale in California. I porti sono all’avanguardia anche nell’automazione. Non parliamo tanto dello spostamento dei container all’interno dei terminal dalle banchine alle aree di sosta temporanea, prima di essere caricati sui camion o sui treni, perché ciò avviene già da anni tramite Automated guided vehicles, quanto del passo successivo, l’uso di camion a guida autonoma per navettare contenitori o semirimorchi alle piattaforme logistiche esterne. 

Volvo e MAN Robotruck. Questa applicazione rientra nel più ampio capitolo della guida autonoma dei veicoli industriali, dove proprio gli scali marittimi sono terreno di sperimentazione per i costruttori di autoveicoli. In Europa sono attivi due porti, quello di Göteborg, in Svezia, e quello tedesco di Amburgo. Nel primo si sta muovendo Volvo Trucks, che collabora con la compagnia marittima Dfds per sperimentare l’innovativo prototipo Vera – un trattore stradale elettrico senza cabina per l’autista – per trasportare container tra una piattaforma logistica di Dfds e il terminal container di Apt Terminals di Göteborg. Ad Amburgo la MAN collabora con la locale Autorità portuale  Hamburger Hafen und Logistik dalla fine del 2018 nei test sull’uso di un trattore a guida autonoma. Il TGX, affidato allo spedizioniere Jakob Weets, traina un semirimorchio per trasportare i container da e per i terminal  Altenwerder. Lo scorso giugno, la MAN ha definito un successo la prima fase della sperimentazione, dichiarando che “l'automazione non è più un sogno del futuro, ma può essere integrata in modo efficiente e sicuro nei reali flussi di lavoro logistici dei clienti”. Ciò è stato possibile anche grazie all’approvazione in Germania di una Legge che permette l’uso di camion a guida autonoma, in determinate condizioni, sulle strade pubbliche. La stessaCasa di Monaco sta valutando l’uso di camion autonomi anche nei terminal ferroviari, nell’ambito del programma Autonomous innovation in terminal operations, in collaborazione questa volta con Deutsche Bahn.

Michele Latorre