La versione più sportiva e selvaggia del pick-up medio Ford, nata sulla seconda serie, adesso ha addirittura anticipato sul mercato la terza generazione, profondamente rinnovata nel telaio, nella carrozzeria e nella meccanica. I responsabili del progetto quantificano in un 90 percento la quota di parti inedite del Ranger Raptor 2. La ricetta di base è la stessa dell’omonima variante dell’F-150, l’ancor più muscoloso cugino americano, ispirata dai rally raid della Bassa California. Altra particolarità della nuova serie, stavolta ad animare il Ranger più estremo non ci sarà solo il 4 cilindri bi-turbodiesel di 2 litri, nella più recente edizione da 205 CV e 500 Nm, in consegna dalla prossima estate, che viene addirittura anticipata sul mercato da un 3 litri V6 a benzina con 292 CV e 491 Nm.

Non solo 4x4. In un caso come nell’altro, tanta esuberanza fluisce attraverso il cambio automatico a 10 rapporti che già conoscevamo, ma arriva alle ruote in un modo nuovo. Per la prima volta nella storia del Ranger, infatti, c’è la trazione integrale permanente. La presenza di un differenziale centrale multidisco a controllo elettronico (abbinato ai due meccanici sull’asse anteriore e sul posteriore, entrambi bloccabili) non impedisce di poter selezionare modalità diverse dalla 4A di distribuzione automatica della coppia fra avantreno e retrotreno. Resta la facoltà di inserire la 4H per una ripartizione equa della forza fra i due assali, la 4L per inserire il riduttore e persino la 2H, per far spingere solo le ruote dietro.

Sette scenari. Ma si può anche scegliere di non scegliere. E non solo perché quando si mette in moto, il Raptor inserisce di default la trazione integrale “automatica”. La Ford ha ha affinato enormemente la possibilità del Raptor di adeguare la propria condotta in base al percorso o ai gusti del conducente. Sono diventate sette le modalità di controllo di motore, cambio, sospensioni, sterzo e freni ai diversi ambienti. Normale, Sport, Fondi scivolosi e poi, passando al fuoristrada, Roccia, Fango/solchi e Baja, che attiva soglie di controllo della dinamica di guida alquanto permissive, orientate al piacere di guida e alla massima velocità sullo sterrato. Persino il sound dello scarico si può regolare, su quattro armonie, così il Raptor può fare le fusa nel traffico o esplodere in un ruggito.

Rinforzi e sospensioni dedicate. Dietro al vestito ispirato alle competizioni fuoristrada, un piano sotto l’abitacolo decisamente più moderno del precedente, c’è ancora la certezza di un telaio rinforzato dove serve, su una base che non ha mai lesinato acciaio e spessore. Nobilitato da un nuovo assetto firmato Ford Performance, dove il retrotreno dei Ranger normali viene modificato con molle elicoidali al posto delle balestre, due tiranti longitudinali e parallelogramma di Watt dietro. Gli ammortizzatori Fox a controllo elettronico vengono monitorati fino a 500 volte al secondo e, ancora una volta, la reattività sui terreni più ostili non si traduce in un comportamento troppo rigido su asfalto. Il confort resta uno degli aspetti più sorprendenti del Raptor.

Il Trail control fa miracoli. Questa nuova generazione mantiene la promessa di un’indole esuberante, da offroader incline a umiliare gli ostacoli anziché superarli, ma rivela un nuovo lato della sua personalità: la capacità di affrontare i percorsi più impegnativi senza stressare il guidatore. Accanto ai sette programmi di guida, nuovi ausili alla guida permettono di sfruttare ogni briciolo di trazione per avanzare, sempre, incessantemente. Il display centrale da 12 pollici è la porta per altre funzionalità, come la telecamera anteriore che legge il percorso fuoristrada e aiuta a impostare le traiettorie. Da qui si attivano anche i bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore e un’ulteriore funzione che permette di concentrarsi solo sulla direzione da prendere; il Trail control regola automaticamente acceleratore e freni in fuoristrada come un cruise control fa sull’asfalto. Su terreno pianeggiante, in salita e anche in discesa con il cambio in folle, si può impostare l‘andatura desiderata da 1 a 32 km/h con lo stesso pulsante del regolatore di velocità sulla razza del volante e lui orchestra meccanica, elettronica e idraulica sulle singole ruote per ottenere un avanzamento regolare e sicuro, garantendo la massima aderenza possibile.

Tutto attraverso il touchscreen. Se la capacità dei vari sistemi di collaborare è encomiabile, resta qualche dubbio sulle modalità di attivazione. Il selettore dei sette scenari di percorso è una rotella che circonda i quattro pulsanti -anch’essi “fisici” - per scegliere fra trazione posteriore, integrale fissa con o senza riduttore e integrale automatica, correttamente collocati sul tunnel fra i sedili. Là dove ci aspetteremmo di trovare anche gli interruttori dei bloccaggi del differenziale, che invece appaiono, insieme a quello del Trail control, nella schermata dedicata agli ausili alla guida fuoristrada. D’accordo, questa si può richiamare con un tasto scorciatoia anch’esso sul tunnel, ma la marcia offroad è per sua natura un susseguirsi di cambi di pendenza e aderenza a volte sorprendenti, che richiedono azioni rapide, e non lo sfoglio di un menu.

Ritardo minimo. Non si tratta di pregiudizio sulle applicazioni digitali: per esempio troviamo provvidenziale che a ciascuno dei vari settaggi corrispondano grafica, colorazione, animazioni e informazioni dedicate sul quadro strumenti. Alla fine, i software sono così tanti che si rischia di dimenticare l'hardware. Il motore V6 a benzina è molto americano, con tanta sostanza e ritardo dai due turbocompressori ridotto al minimo. E con tutte quelle marce si trova sempre il rapporto giusto. La coppia, poi, è al livello dei migliori diesel. E la funzione originaria del pick-up, cioè trasportare? Il Raptor non dimentica di essere un autocarro, e la capacità di carico è più o meno la stessa di prima, attorno ai 600 kg, comunque 400 in meno rispetto al Ranger normale, con un cassone ancora fra i più grandi della categoria.

Raffaele Bonmezzadri