Oltre un milione di chilometri. A tanto assommano le 568mila code che nella sola Germania si sono accumulate nel 2015. Ma se bisogna stare in fila così tanto, perché non organizzarle queste code? Questa l’idea alla base del Platooning, ovvero l’incolonnamento di due o più camion, con solo il primo davvero guidato e gli altri che seguono in automatico. Non è nemmeno del tutto nuova, giacché riprende un progetto, il Promote Chauffeur, della fine degli anni novanta. Ma stavolta è diverso: non è il solito test su strade chiuse al pubblico, realizzato con veicoli sperimentali. Quelli che si sono ritrovati a Rotterdam il 6 aprile scorso sono autoarticolati che guidate già oggi (o che almeno si possono comprare). E ci sono arrivati in mezzo al traffico di una delle aree più congestionate d’Europa. Fatto ancor più epocale: ci sono arrivati tutti insieme a prescindere dal logo sulla calandra, mettendo da parte per una volta rivalità e invidie. Un bel segnale, specie in questi tempi  in cui purtroppo si torna a parlare proprio di muri e barriere. Comunque, i nostri ne hanno dovuti affrontare di ostacoli logistici, burocratici e soprattutto di sicurezza, per ottenere il permesso di circolare. 

Una corsa ad ostacoli - Alla fine ce l’hanno fatta, seppur con un calendario serrato che è stato deciso solo a ottobre 2015 e deliberato in appena due mesi, oltretutto a cavallo delle vacanze natalizie. Non ci crederete, ma è merito pure della politica (quella olandese, però, non la nostra). Approfittando, infatti, del semestre di presidenza del Governo comunitario, l’Olanda ha messo in agenda la smart mobility, ovvero la facilitazione dei movimenti di persone e cose all’interno dell’Unione (settore che vale da solo il 5% del PIL europeo). E il Platooning Challenge si propone proprio questo: dimostrare che, senza grossi investimenti in nuove infrastrutture, si può ottimizzare il trasporto. Perché oggi il 75% delle merci viaggia su gomma, e nei prossimi 5 anni crescerà addirittura del 45% a livello europeo. Parallelamente (non ce ne vogliano gli interessati) la qualità degli autisti sta peggiorando, vista anche la scarsità di nuove leve. Giacché, oggi, il 90% degli incidenti è dovuto all’errore umano, lasciar fare alla macchina, pardon al camion, forse conviene.

Come faremo a salvarci? - Stando al progetto Platooning, mettendo in fila i camion, si crea un effetto scia che consente risparmi di carburante del 5-15%, e avvicinandoli fra loro si occupa quasi la metà del nastro d’asfalto (da 150 a 80 metri per tre articolati). Siccome a tuttoTrasporti siamo da sempre diffidenti di fronte ai miracoli, abbiamo deciso di seguire da vicino questa avventura. Dell’arrivo a Rotterdam vi abbiamo già detto. Ma vediamo com’è partita, per noi che eravamo a bordo dei Mercedes già Stoccarda, 650 km prima.

Viaggio da imbucati - Il plotone tedesco ha preso le mosse dal museo Mercedes-Benz, dopo le raccomandazioni del “gran capo” di Daimler Truck & Buses, Wolfgang Bernhard. I tre Actros 1845 sono perfettamente identici (colori a parte) e senza particolari dotazioni, salvo le sospensioni anteriori pneumatiche che, però, ci spiegano non avere nulla a che fare con i sistemi di guida automatica. L’unico accessorio davvero necessario è un motorino elettrico calettato sul piantone dello sterzo; per il resto l’ammiraglia della Stella è già predisposta, nascendo con qualcosa come 400 sensori (più di un jet). Poi, per motivi pratici, il cruscotto al posto del solito schermo del navigatore ha un tablet estraibile con un’applicazione dedicata. Nulla, insomma, che non possa facilmente essere introdotto facilmente in produzione di serie: anche questo è importante per il successo del progetto Platooning. L’attraversamento della città avviene in maniera tradizionale, per quanto si cerchi di non sfilacciare il gruppo fin dalla partenza, ma già sulle arterie di grande scorrimento sarebbe possibile attivare l’Highway Pilot Connect. Dal primo truck arriva il segnale wi-fi, che è tutto OK e sul display degli altri compare l’avviso di disponibilità. Dall’esterno sono i lampeggianti arancioni a indicare che il sistema è in funzione. Noi siamo sul terzo e ultimo veicolo. In teoria, a parte la coda del semirimorchio che sembra quasi di poter toccare, non potremmo sapere nulla di ciò che succede due camion prima.

L’occhio lungo della telecamera - Alla Mercedes, però, hanno risolto: visto che la telecamera frontale ce l’hanno tutti (deve “leggere” le righe della carreggiata) hanno semplicemente previsto che sul tablet dei gregari appaiano le immagini riprese dal capofila. Fa impressione vedere quante millimetriche correzioni faccia da solo lo sterzo, quando lo si cede alla guida automatica. Quelli che per un autista sono movimenti impercettibili ormai assimilati e a cui non si fa più caso, qui si vedono amplificati. Non che il camion sbandi, semplicemente il sistema funziona per approssimazioni successive, reimpostando di continuo la traiettoria e correggendola di conseguenza. Quanto alla distanza di sicurezza, i Mercedes sono tarati per tenere i 15 metri uno dall’altro (solo Daf riesce a scendere a 10). Rispetto ai consueti 50-60 metri, 15 sono davvero pochi: a 80 km/h ci vogliono meno di sette decimi di secondo per annullarli ed impastarsi sul semirimorchio (Krone) che ci precede. Tenendo conto che il tempo di reazione dell’autista medio è circa il doppio, se non ci fosse l’elettronica a trattenerci in caso di bisogno, sarebbe un disastro.

Sotto tutela “elettronica” - La riprova arriva quando un astuto automobilista riesce a infilarsi fra gli ultimi due mezzi del convoglio: i freni automatici d’emergenza entrano in funzione e l’autista è chiamato a riprendere in mano il volante. Quando, dopo la pausa - che resta obbligatoria anche se i driver “passivi” hanno avuto qualche possibilità relativo relax, ma qui entriamo in un dettaglio che il progetto Platooning non ha ancora definito - passiamo al secondo Actros: l’idea di trovarsi in un sandwich di camion non è rassicurante, ma il sistema funziona. Ce lo conferma un’inchiodata apparentemente senza senso, dato che non sembrano esserci ostacoli davanti al primo. Che, infatti, allunga rispetto noi e si stabilizza un po’ più avanti: ci spiegano che la telecamera del numero uno ha “letto” il cartello stradale che obbliga, su certi viadotti tedeschi, ad allungare le distanze fra due camion successivi ad almeno 50 metri. E i nostri Actros hanno ubbidito. Da soli!

Sempre più avanti - Il Platooning prevede che siano solo i camion che seguono ad avere la guida automatica, però alla Mercedes sono andati oltre. Così quando saliamo sul capofila ci accorgiamo che il suo autista non solo non è obbligato a tenere in mano lo sterzo, ma ha pure la visuale sgombra davanti a sé. E, forse, un po’ di malcelato orgoglio nella consapevolezza di trainarsi un convoglio da quasi 100 metri complessivi. Solo Scania ha fatto meglio mettendo in fila tre bi-articolati da ben 32 metri ciascuno, più relative distanze. La manovra che i Mercedes non fanno ancora per loro conto è il cambio di carreggiata; in queste occasioni, infatti, per motivi di sicurezza l’Highway Pilot si stacca e avvisa quelli dietro che devono riprendere in mano la situazione. All’Iveco sono invece più temerari e lo sgancio avviene solo se la manovra è brusca, mentre uno scambio progressivo di carreggiata è tollerato e lasciato agli automatismi. Questione di scelte. Rimbalzando ancora da un Actros all’altro, la strada verso Rotterdam scorre veloce, con la sensazione che sia proprio l’ultimo della fila il caso più critico, quasi che le tolleranze su cui lavora il sistema si sommino via via, sicché sul terzo qualche “spavento” in più ce lo siamo preso. Questione di messa a punto, ci spiegano i tecnici tedeschi, e anche di segnaletica orizzontale non sempre ben interpretabile dalle telecamere. Intanto il nostro viaggio è giunto al termine e, arrivati sani e salvi a Rotterdam, siamo in grado di testimoniare: i camion possono farcela, sta alla politica e ai gestori delle infrastrutture lasciarli fare.