Tornano due nomi importanti nella tradizione Fiat: Scudo e Ulysse. Ancora una volta sviluppati a partire dalla stessa piattaforma, ancora una volta nel solco della collaborazione italofrancese: dal 1995 al 2010 in seno alla partnership fra gli allora gruppi Fiat e Peugeot, oggi sotto il tetto comune di Stellantis. Non è un mistero che l’operazione consolidi il processo di integrazione della gamma di Fiat Professional (per lo Scudo) e Fiat (per l’E-Ulysse, esclusivamente elettrico) all’interno del sistema industriale del gruppo e che i due nuovi modelli abbiano caratteristiche, prestazioni e capacità analoghe a quelle degli altri prodotti nati dal programma Kappa Zero con i marchi Citroën, Opel e Peugeot.

Tre dimensioni, tre motori. Per concentrarci sul modello da trasporto merci, lo Scudo ripropone le tre taglie da 4,6, poco meno di 5 e 5,3 metri, declinate nelle carrozzerie furgone (4.6, 5.3 o 6.1 m³), combi, furgone doppia cabina e pianale cabinato, con motori diesel di 1,5 litri da 102 o 120 CV, di 2 litri da 145 o 180 CV, oppure elettrico (E-Scudo) da 100 kW-136 CV. Quest’ultimo ha due opzioni di batteria, 50 o 75 kWh, che nelle migliori condizioni permettono, secondo la Casa, una percorrenza massima di 330 km. Su tuttoTrasporti di maggio analizzeremo in dettaglio i nuovi Scudo ed E-Scudo, il cui lancio è stato l’occasione per chiarire alcuni aspetti della presenza di Stellantis nel mercato dei veicoli commerciali medi con Eric Laforge, il capo del settore per l’intero gruppo nella regione Europa allargata.

Tutti insieme ovunque. Secondo il manager francese, a parte casi particolari, non c’è necessità di differenziare l’offerta dei vari marchi sui diversi mercati con versioni dedicate o limitazioni in alcuni Paesi. Lo Scudo raggiungerà quindi tutti i clienti con le stesse alternative di configurazione ovunque. Piuttosto si può ragionare sui tempi: “per esempio – sostiene Laforge – in questo momento offriamo i modelli a idrogeno di Jumpy, Expert e Vivaro in Francia e Germania, perché là gli incentivi permettono di avere costi di gestone vicini a quelli di un van elettrico”. Quanto ai modelli per trasporto passeggeri, la domanda è evoluta rispetto al lancio del programma K0 sette anni fa: “la crescita del segmento M1 è meno forte e ci ha portato a focalizzarci sulle varianti elettriche dei nostri modelli medi, come l'E-Ulysse, rivolte in particolare ai compiti di navetta, dove sempre più spesso per i veicoli con motori a combustione interna incontrano limitazioni di accesso alle aree cittadine”.